Pontiac LE MANS 1972 Street

[yann]

En fait, quand tu regardes la dernière photo de la boîte, c'est la partie rectangulaire qui fait toute la longueur à droite

Ok, je vois.
J'avais le même sur ma Cadillac 1966.
Pas sur que ça soit le même sur la ST400 1968

[ChristianAcca]

J'avoue ne pas savoir comme ça et, qui plus est, ma doc est en Bretagne. Comme tu le sais, j'avais une Super Turbine 300 two-speeds sur la Skylark. Les ST sont des boites spécifiques à la division Buick alors que les TH400 étaient réservées à la division Cadillac (un peu plus chères à la construction). Les Super Turbine sont d'excellentes boites comme les TH mais qui coûtaient légèrement moins cher à fabriquer. Si l'habitude était de mettre dans les premières TH400 une crépine à vie, pourquoi ne serait-ce pas la même chose dans les ST qui sont de construction approchantes ? Si tu fais une vidange de ta boite, tu le sauras. Le fait de l'avoir fait avec Cédric a été précieux, non seulement pour l'identification mais aussi pour la sécurité (en ce sens, Cédric a rectifié 1-2 trucs). Donc, que du bonheur

[ChristianAcca]

Un peu de bichonnage car il faut déjà penser aux premières sorties de l'été comme Carantec

faut que ça brille




Pour l'intérieur et le toit vinyle, mon produit préféré !






Pour les chrochromes et les jantes, le produit bleu...
...Pour les pneus et les lettrages blancs, chut, c'est un secret



Et pour la carrosserie, que des produits pour l'éclat des couleurs et la protection contre les UV



En fait, je ne lave jamais la voiture au jet. Quand elle est dehors, je profite seulement de la rosée du petit matin pour absorber l'eau avec un gant en fibres, comme ça, jamais de traces...

Et voilou, prête pour cruiser à la plage, sous un soleil de plomb

[Yvon]

dis-moi Christian :
- "tu as des actions chez Rayban ou quoi ?"
on va en prendre plein les yeux là

[yann]

Pour l'intérieur et le toit vinyle, mon produit préféré : le rénov'plastiques de Belgom

En fait, je ne lave jamais la voiture au jet. Quand elle est dehors, je profite seulement de la rosée du petit matin pour absorber l'eau avec un gant en fibres, comme ça, jamais de traces...

c'est marrant, je fais pareil, jamais de jet et encore moins de karcher.

J'utilise un petit pulvérisateur avec du produit à vitres dilué à 50%, et j'essuie avec une microfibre.

Pour les chromes : Belgom
Carrosserie : Meguiar's Cleaner Wax ( c'est un 3 en 1 ultra efficace )
Pour l'int. : Du Plizz ( comme à la maison )
Et pour le toit vinyle, après longue hésitation, j'ai opté pour de l'huile de lin.; ça redonne de la couleur, et ça nourri le vinyle.
Seul inconvénient, ; le temps de séchage ( 48 h avec un temps bien sec )

Après essai (peu concluant) j'ai abandonné l'huile de lin, et j'ai opter pour le belgom vinyl

[ChristianAcca]

En fouinant sur le net Us, j'ai trouvé un super site de pièces de restauration notamment pour les Pontiac Le Mans et autres bodys du même acabit. On y trouve des trucs spécifiques à des prix raisonnables : protections d'ailes pour bosser sur le moteur sans rayer sa carrosserie, tapis de coffre, protection de tableaux de bord, stickers, etc. J'ai fait une modeste première commande de pièces simples. Si ça marche bien, je vous rencarderai car ils font aussi Skylark, Chevelle, Riviera, GTO...

Par ailleurs, j'ai été content de voir à Carantec une GTO fraîchement arrivée sur l'Ouest, de la même année que la LE MANS. J'ai fait quelques photos comparatives. Côté caisses, en dehors de la face avant, spécifique, tout le reste est à l'avenant. L'intérieur est noir d'origine, avec des buckets seats en très bon état et un levier de vitesses au plancher. Noter également les stripes sur les ailes, qui correspondent normalement à la version Sport de la Le Mans. La couleur vert olive est sympa, comme son propriétaire

[Yvon]

. tombé dans le panneau Christian, ce n'est pas un véritable GTO mais une pontiac esprit
elle a de la gueule hein

[ChristianAcca]

Oui, je sais qu'à priori ce n'est pas le bon moteur non plus. Mais bon, en l'occurence, on peut dire qu'elle a l'esprit de la GTO, c'est l'essentiel...

[ChristianAcca]

Un dernier gros plan sur les tooneries de la Ponpon avant quelques changements...

[ChristianAcca]

Pour la dernière fois puisque j'ai décidé de changer le look des toons sur la Ponpon et de remplacer les Bip-bip et autres Coyotes par...

[Yvon]

ah tu vas tout refaire comme celle-ci ...

[ChristianAcca]

Quelques desiderata sur le moteur un peu particulier qui propulse la Ponpon, fruit d'un article pour un futur bouquin. Je n'ai plus trop le temps de "poster" car je profite du -rare- temps libre pour le travail d'écriture mais j'essayerai de vous faire profiter de quelques thèmes.



"...Conceptualisé par le français Clément Ader en 1903, le V8 à soupapes latérales ("flathead") fut choisi et développé par Henri Ford au début des années 30. Ford senior voulait un moteur compact et peu coûteux pour ses nouveaux modèles grand public. On reconnaît bien là l'esprit pragmatique propre aux américains. A la fois robuste et coupleux, le V8 convînt à merveille pour rouler sur de longues distances, quelque soit le chassis amené à être propulsé. A la fin des années Cinquante, les progrès de l'ingénierie en motorisation automobile permit des avancées significatives en volume de puissance hp.

C'est ainsi qu'en 1958, le Département Chevrolet de la GM développa une nouvelle génération de blocks moteurs ("culbutés") destinés aux Trucks comme le 348 ci 5,7 l « Turbo-Thrust » et le gros block 409 ci 6,7 l qui équipa, notamment, les Impala Super Sport à partir de 1960. Trois ans plus tard, il donna dans sa plus haute compression 425 cv alimenté par deux 4 corps et un rapport volumétrique de 11,25 : 1 : c'est ce moteur qu'immortalisa la chanson "409" des Beach Boys.

Cette même année 1963, fort de cette avancée et sur cette même base, Chevrolet développe un moteur haute-performance -HP- pour la course (racing motor). Il "cube" 427 ci pour 7 litres de cylindrée (Mark II, RPO Z-33). Le plus grand secret entoure les caractéristiques de ce moteur expérimental, d'où son surnom de « Mystery Motor » qui le fit entrer dans la légende de la course automobile. Effectivement, lors des 500 Miles de Daytona en février 1963, la Chevy Impala du coureur Junior Johnston battit un nouveau record du tour à une moyenne de 165,68 miles-p/h !



Son pilote estima, par comparaison, que ce moteur Heavy-Duty 427 était plus proche des 550 cv que des "officiels" 430 hp, qui développaient tout de même 13,5 : 1 en ratio de compression... Seul une cinquantaine d'exemplaires de ce moteur racing légendaire vit le jour, aux pièces spécifiques en aluminium. Par ailleurs, le Géant de Détroit arrêta les courses dans la foulée. On imagine aisément la fascination et la frustration d'amateurs éclairés dans le public qui auraient rêvé voir un tel moulin propulser leur daily car



Le Père Noël arriva deux ans plus tard en 1965, avec, dans sa hotte, une version "street" de ce fabuleux moteur Heavy-Duty 427. Il apparut sous la forme d'un tout nouveau "Big Block engine", alésé à 396 ci afin de pouvoir le placer dans les chassis intermédiaires (A-bodies).



Le 396 développait respectivement 325, 375 et... 425 cv.



Le 325 cv fut destiné à remplacer l'ancien 327ci/300 hp et 409ci/340hp (RPO L-35).

Le 375 cv fut réservé aux "pony-package" des Chevelle RPO Z-16 dont un nombre très limité furent construits (200 ex). Il bénéficiait d'un ratio de compression de 10 à 1.

Enfin, la plus forte puissance fut l'exclusivité de quelques Impala et des Chevrolet Corvette dont seules 2 157 exemplaires eurent la chance de bénéficier de cette extraordinaire cavalerie. Il est à noter que le maître d'oeuvre qui installa ce moteur hi-perf dans la nouvelle C2 fut le même concepteur génial des pièces hi-perf dans le monde du hot-rodding et le "père" des Chevy Big Block : Zora Arkus-Duntov.










(source Nitro pour cette dernière photo)

Son taux de compression bénéficie d'un ratio de 11 à 1. Il n'y a qu'en 1965 que ce nouveau Big Block fut à un tel niveau de compression. En 1966 le 396/425 ch disparaît du catalogue, pour réapparaître ré-alésé à 427 ci. Ce dernier sera à nouveau ré-alésé en 1969 à 454 ci. Dès le départ, les ingénieurs ont vu le formidable potentiel de ce nouveau BB dont ils avaient deviné qu'il pouvait être développé jusqu'à 500 cubic-inches !



C'est donc bien ce 396 ci de 425 cv qui est le plus proche du fameux hot « Mystery » engine tant par la conception ingénierique spécifique que par les pièces de hautes-perfomances qui le composent. Si on ne peut pas strictement parler à son sujet d'un « racing motor » c'est, en revanche, bien d'un « hot street engine » qu'il s'agit et prévu pour rouler en compétition à titre privé.

Particulièrement robuste, ce « Rat motor » L-78 Mark IV, « Turbo-Jet V8 » de 1965 possède 4 boulons par palier. Une de ses particularités réside dans sa nouvelle culasse dont les têtes de soupapes semblent partir dans toutes les directions (d'où sont appellation de « porcupine » heads – valves en porc-épic). Il bénéficie de pistons et d'un vilebrequin forgés ainsi que d'une pipe d'admission spécifique en alu. Ses conduits d'admissions se reconnaissent à leurs ports caractéristiques de forme rectangulaire.







Il faut savoir que les moteurs "BB" Chevrolet ont la réputation de faibles frictions, en conséquence, ils supportent très bien les régimes élevés. Il ne faut donc pas s'étonner que ce moteur puisse monter à 6 400 tours alors qu'un 426-S Hemi aura une course plus courte de presque un millier de tours/mn. A part le 427 L-72 de 1968, il n'y a pas d'autre Chevy V8 de série qui soit monté aussi haut dans les tours.

De même, là où il suffit au Chevy L-78 d'être alimenté par un seul carburateur 4 corps (de type Holley 4150 de 800 cfm), il faut au Plymouth/Dodge Hemi deux carburateurs quadruple corps, pour développer ses 425 hp. C'est en raison de cette robustesse que quelques L-78 furent choisis par Mercury marine dans ses Chris-Craft Runabouts en Nascar. Enfin, il n'est pas rare de lire dans la littérature spécialisée que ce moteur soit considéré comme le plus robuste V8 Big Block conçu et fabriqué !



Caractéristiques du moteur Big-Block Chevrolet L-78 Turbo-Jet 396 ci de 425 cv :

Année de fabrication : avril à septembre 1965
2157 exemplaires réservés à la Corvette, 200 ex pour la Chevelle Z-16 et nombre confidentiel pour les Chevrolet Impala.
Cast-iron Block 3855962, displacement 396 cid.
RPO code L-78, V8 in 90° OHV, 2 valves par cylindre (16 valves au total)
Puissance : 430.9 ps / 425 bhp / 316.9 kw at 6400 rpm
Max torque : 562 nm / 415 lbs.-ft / 157,3 kgm at 4000 rpm
Compression ratio : 11 : 1
torque : 86.59 Nm/litre
specific output : 65,5 bhp/litre
bore and stroke : 104 x 95,5 mn / 4.094 x 3.76 inches
bore and stroke ratio : 1.09
cylindre volume : 811,25
cylindrée : 6,5 litres
poids : 311 kg

En 1965, la Corvette ainsi équipée était donnée pour le 0 à 100 km/h en 5,7 s et le 0 à 166 km/h en 13,4 s.

La suite, vous la connaissez : en septembre 2010, je trouve et importe de chez Vintage Big Block à New-York, spécialisé dans les Hi-perfs Chevrolet vintage, un rare L 78 396/425 hp daté de août 1965, cast 3855962, engine code suffix T0616IE (IE = SHP Super Hight Performance). C'est, bien sûr, un 4 bolt engine - 208 heads E-22-5 qui, en tant que SHP, ne fut sans doute pas destiné à la Corvette mais à un Impala bien "sauvage" en BM4... C'est, à ma connaissance, le seul (Impala) Big-Block de son espèce sur notre territoire. En tous cas, l'avis de recherche est lancé..."







...je ne sais pas si vous avez percuté : 1965-2015... le 396 va fêter en 2015 ses 50 ans !



Sources principales :

Ray BROCK, « Chevrolet's 427 MYSTERY V8 »
Thomas TOUCH « Race Preparing the 427 Chevrolet »
Roger HUNTINGTON « CHEVY'S FABULOUS NEW « 396 » »
Eric RICKMAN « 396 CHEVY, Loaded & Legal »
In « Muscle-car & Hi-Po Engines : CHEVY 396 & 427 », Brooklands Books, « The Hot Rod magazine »100 p., 1991

Standart Catalogue of American Cars 1946-1975, 800 p., 2ème édition

http://en.wikipedia.org/wiki/C​hevrolet ... ock_engine

http://midamericachevelles.com​/tech/bbsuffixcodes.html

[panzer22]

oh la vache j 'en prends plein les mirettes ,trop fort d'avoir trouvé un moteur pareil .La j'en est appris plus en 10 minutes qu'en 10ans

[Yvon]

... plus en 10 minutes qu'en 10ans

quel coup de vieux en un rien de temps !

[Stéphanie]

Christian,
le rénov'plastique de chez belgom,
tu t'en sert aussi bien pour les sièges que tableau de bord et le reste?
parce-qu'il en ont tellement de sortes
moi c'est le ciel de toi qui aurait besoin d'un coup de brillant supplémentaire,
et tableau de bord aussi,les sièges nickel

[Roger]

Petite erreur: au début des années 30, ce n'est pas un V8 culbuté que Ford développe mais un moteur à soupapes latérales. C'est une énorme différence!

[ChristianAcca]

Christian,
le rénov'plastique de chez belgom,
tu t'en sert aussi bien pour les sièges que tableau de bord et le reste?
parce-qu'il en ont tellement de sortes
moi c'est le ciel de toi qui aurait besoin d'un coup de brillant supplémentaire,
et tableau de bord aussi,les sièges nickel

Bonjour Stéphanie, j'utilise le rénov'plastique pour les skaï de l'intérieur, tous plastiques et caoutchoucs (attention aux parties peintes car il contient du silicone) ainsi que le vinyle de toit. Il ne donne pas de brillant mais un joli aspect satiné : utiliser un chiffon sec puis lustrer avec un chiffon doux.

[ChristianAcca]

Petite erreur: au début des années 30, ce n'est pas un V8 culbuté que Ford développe mais un moteur à soupapes latérales. C'est une énorme différence!

Merci Roger, rectifié. C'est du V8 en soi dont je voulais parler mais autant préciser en replaçant les choses dans l'ordre : le "flathead" avant l'apparition du "culbuté" dans les années 50.

[Stéphanie]

ok dak merci

[yann]

Merci Christian pour cet article super intéressant.

Une petite pensée au passage, pour Zora Arkus-Duntov, génial concepteur décédé en Avril 1996.

C'est incroyable d'avoir déniché ce moteur extraordinaire, et de l'avoir apporter chez nous.

A en juger par son potentiel, j'imagine qu'accouplé à un pont long 2.73, la ponpon doit offrir des performances très intéressantes