Cadillac 1956 "Lingot d'or"

[FunkyVinz]

Voici la dernière situation, voiture quasiment prête à rouler.

Bonne nouvelle !
Bientôt, "On the road again !"

[Yvon]

avec un petit rodage tout de même

[Norbert]

La voiture roule depuis quelques mois et à chaque sorties sont lot de nouveaux problèmes. En contact avec Roger qui m'apporte sa précieuse aide, je les règles au fur et à mesure.
Actuellement un problème se fait bien sentir.
Le moteur démarre tip top, accélère bien et reprend normalement son régime de ralenti qu'il tient sans variations.
Lors de fortes accélérations, principalement sur l'autoroute, lorsque je veux de la puissance pour passer rapidement de 80 à 100 /110 (dépassement de camion par exemple) au moment du kik-down le moteur monte bien en régime mais je ressens un perte de puissance et des à-coups dans l'accélération (comme si elle manquait d'essence). Retour immédiatement à la normale quand je relâche la pression des gaz. lors de l'arrêt moteur, si celui-ci est bien chaud, il y a de la diesilisation qui se manifeste (moi je disais auto-allumage mais Roger m'as corrigé). Température froid et moyennement chaud, arrêt moteur normal. Calage moteur vérifié et correct. Sur le conseil de Roger, quand j'arrête mon moteur bien chaud, je laisse une vitesse enclenchée et le problème de la diesilisation disparaît. Ma consommation est actuellement de 25 litres au 100. Roger me dit que c'est beaucoup trop (il faudrait entre 15 et 18). Roger m'as aiguillé sur un potentiel blocage du choke en position partiellement fermée ce qui pourrait expliquer tous ces problèmes. N'étant pas du tout un pro des carburateurs j'ai fais une séquence de photos des différentes positions du papillon du choke. Je précise encore que le carbu à été complétement nettoyé, toutes les conduites essence, filtre et pompe à essence sont neuf et le réservoir à été reconditionné.

Moteur froid (température env. 8°)



On vois bien une légère ouverture du papillon du choke

Après avoir donné un coup de gaz avant le démarrage

On vois bien que le papillon du choke est complétement fermé

Quelques secondes après le démarrage

Légère réouverture

Moteur chaud (après env. 5 minutes)

Papillon du choke complétement ouvert

Tout ceci vous semble t'il correct?
Si oui, des pistes pour régler ces problèmes de carburation?

[Roger]

La position du volet du choke me semble correcte. Je vois que tu as un Rochester; je me demande si c'est le bon carbu pour ce moteur, même si d'après ta photo, ça ressemble à ce qui devrait être installé. Cette marque de carburateur a un numéro frappé sur le corps; peut-être que des gicleurs ont été remplacés, ce qui expliquerait ta consommation. Déjà à cette époque, au ralenti, le papillon doit être fermé, l'air et l'essence pour le ralenti proviennent de canaux spécifiques.
Je dois cependant ajouter, que sur ma de Ville avec carbu Carter (plus faciles à vivre), je devais entre-ouvrir le papillon avec une vis de réglage, sinon il n'y avait pas de ralenti. Malgré cette entorse, le moteur ne continuait pas à tourner en coupant le contact.

[philoctet]

Pour le choke, rien de choquant

Pour l'auto-inflammation des gaz, comme le moteur vient d'être refait il y a peu de chance que le point chaud provienne des dépôts présents sur les pistons ou la culasse, j'irais donc plutôt vérifier la valeur thermique de mes bougies. Les facteurs les plus courants pour créer des points chauds sont une carburation trop pauvre ou une avance à l'allumage trop élevée.

Pour la perte de puissance lors d'un kick down, cela peut effectivement venir d'un apport en carburant insuffisant (pompe, pointeau ou niveau de cuve) ou d'un problème de courbe d'avance. Pour orienter la recherche, il faudrait observer lors de ces accélérations si la voiture fume noir (le mieux est d'avoir quelqu'un qui suit) ou si le moteur émet un bruit de cliquetis.

Si le carburateur est équipé d'un by-pass pour le circuit de ralenti, peut-être a t-il également un étouffoir qui serait défectueux mais je n'y crois pas trop car il faudrait qu'il soit bloqué ouvert. Généralement c'est l'inverse qui se produit, l'étouffoir reste fermé et la voiture n'a plus de ralenti sauf en ouvrant le papillon.

Il y a quand même quelque chose qui m'interpelle sur les photos, c'est l'état de la peinture au niveau du circuit de réchauffage du carburateur. Soit la peinture était de piètre qualité soit ça chauffe très très fort. C'est normal que la peinture change de couleur à cet endroit mais de là à peler comme sur un collecteur d'échappement c'est bizarre. Il faudrait éventuellement regarder si la régulation du réchauffage (un volet avec un ressort spiral souvent) fonctionne correctement. Si l'admission est portée à 200°C ou plus par un réchauffage défectueux ça peut largement contribuer à l'auto-inflammation, ça peut même créer un risque d'incendie

Pour la consommation, il y a une inconnue non négligeable qui se situe face au volant. Ma femme arrive à faire 9L/100 de moyenne sur un plein avec un T-Cross 2023 3cyl alors 25L sur une Cadillac 1956 V8 c'est presque raisonnable

[Roger]

25 litres au cents, c'est trop. Avant la réfection du moteur de ma de Ville de 56, je faisais 18 à 20 litres. Après réfection, 13 à 18. Un élément majeur a contribué à réduire la consommation: un con avait mis une vis trop longue pour le condensateur d'allumage, bloquant ainsi l'avance à dépression.
Même si je suis en contact téléphonique avec Norbert, je ne sais pas tout de son auto. La capsule de l'avance à dépression est-elle toujours intacte? La membrane peut être crevée. Facile à déterminer avec une pompe à dépression manuelle. La couleur des bougies est aussi un facteur qui est significatif.
Un analyseur des gaz serait intéressant à utiliser, tout comme une analyse de l'allumage à divers régimes.

[philoctet]

25 litres au cents, c'est trop. Avant la réfection du moteur de ma de Ville de 56, je faisais 18 à 20 litres. Après réfection, 13 à 18. Un élément majeur a contribué à réduire la consommation: un con avait mis une vis trop longue pour le condensateur d'allumage, bloquant ainsi l'avance à dépression.
Même si je suis en contact téléphonique avec Norbert, je ne sais pas tout de son auto. La capsule de l'avance à dépression est-elle toujours intacte? La membrane peut être crevée. Facile à déterminer avec une pompe à dépression manuelle. La couleur des bougies est aussi un facteur qui est significatif.
Un analyseur des gaz serait intéressant à utiliser, tout comme une analyse de l'allumage à divers régimes.

Et quel est ton avis Roger au sujet d'un volet de réchauffage qui serait bloqué fermé ? Ça peut aussi expliquer que la voiture s'étouffe en charge si les gaz d'échappement ne s'évacuent que d'un côté

[Roger]

N'ayant jamais vécu une situation semblable, je ne suis pas trop sûr. Si ce volet reste fermé, le moteur va chauffer et des problèmes surviendront en roulant, comme vapor-lock. Comme Norbert décrit son problème, il ne survient qu'en cas de demande de puissance. Or, en relâchant les gaz, la situation revient à la normale.
C'est quelque chose à vérifier, pour autant que ce volet n'ai pas été supprimé. De ça, je ne me souviens plus...

[Yvon]

Roger a une mémoire infaillible…

[Norbert]

Ben dite donc, si avec tout ces conseils je ne solutionne pas le problème, il ne me resteras plus qu'à acheter une voiture électrique...

Alors, dans l'ordre d'arrivée...

[Norbert]

...Je vois que tu as un Rochester; je me demande si c'est le bon carbu pour ce moteur, même si d'après ta photo, ça ressemble à ce qui devrait être installé. Cette marque de carburateur a un numéro frappé sur le corps; peut-être que des gicleurs ont été remplacés, ce qui expliquerait ta consommation.

Dans le shop manual il y a en effet deux carburateurs représentés, Rochester et Carter. Les images du Rochester correspondent à celui installé dans ma voiture. Est-ce qu'il est possible de simplement remplacer les gicleurs ou faut'il aussi remplacer les pointeaux? Est-ce qu'on trouve à acheter un set de gicleurs?

[Norbert]

Pour le choke, rien de choquant

[Norbert]

Pour l'auto-inflammation des gaz, comme le moteur vient d'être refait il y a peu de chance que le point chaud provienne des dépôts présents sur les pistons ou la culasse, j'irais donc plutôt vérifier la valeur thermique de mes bougies. Les facteurs les plus courants pour créer des points chauds sont une carburation trop pauvre ou une avance à l'allumage trop élevée.

Oui, le moteur à été entièrement refait. Bonne idée pour les bougies, j'irais en démonter deux ou trois et je prendrais des photos des inscriptions et des électrodes.
Je me pose une question!
Etant donné que mes culasses ont été rectifiées, cylindres réalésés et pistons neufs ajustés, il y a forcément un tout petit peu plus de compression. Est-ce qu'il ne faudrait pas compenser par deux ou trois degrés de d'avance à l'allumage en moins?

[Norbert]

Pour la perte de puissance lors d'un kick down, cela peut effectivement venir d'un apport en carburant insuffisant (pompe, pointeau ou niveau de cuve) ou d'un problème de courbe d'avance. Pour orienter la recherche, il faudrait observer lors de ces accélérations si la voiture fume noir (le mieux est d'avoir quelqu'un qui suit) ou si le moteur émet un bruit de cliquetis.

Pas de fumée noire à l'accélération. J'ai pu le vérifier il y a peu lors de test sur un circuit de formation routière. Un de mes collègues à pris la voiture pour se faire plaisir et je l'ai regardé faire quelques tours avec de fortes accélérations. Il y a aussi d'autre collègues qui ont filmé la voiture et RAS au niveau fumée. Aucun cliquetis non plus!
Lors de cette journée de formation ou j'ai tourné toute la journée sur ce circuit, accélérations, freinages sur bande glissantes droites et en virage, la tenue de route de ma voiture m'as proprement stupéfait, très difficile de la mettre en travers! Par contre la moyenne de consommation est montée à plus de 30 litres au 100...

[Norbert]

Il y a quand même quelque chose qui m'interpelle sur les photos, c'est l'état de la peinture au niveau du circuit de réchauffage du carburateur. Soit la peinture était de piètre qualité soit ça chauffe très très fort. C'est normal que la peinture change de couleur à cet endroit mais de là à peler comme sur un collecteur d'échappement c'est bizarre. Il faudrait éventuellement regarder si la régulation du réchauffage (un volet avec un ressort spiral souvent) fonctionne correctement. Si l'admission est portée à 200°C ou plus par un réchauffage défectueux ça peut largement contribuer à l'auto-inflammation, ça peut même créer un risque d'incendie

Tu as l'oeil. Effectivement la peinture à cet endroit s'est très rapidement "brûlée" (des deux côtés). La peinture est de très bonne qualité, peinture spéciale résistance aux hautes températures. Peut être un signe qu'il se passe effectivement quelque chose d'anormal à cet endroit, mais ça pourrait être quoi?
Sur les conseils avisés de Roger, j'avais déjà supprimé le volet de réchauffage sur ma cad 59. Comme j'ai dû refaire toute la ligne d'échappement de cette voiture, j'en ai profité pour aussi supprimer cette pièce. Donc les deux lignes d'échappement sont libres et aux embouts de sortie, le dégagement des gaz semble bien équilibré.

[Norbert]

...La capsule de l'avance à dépression est-elle toujours intacte? La membrane peut être crevée. Facile à déterminer avec une pompe à dépression manuelle.

Pas sûr que je sache exactement ou est cette pièce. Je vais faire plusieurs photos de mon carbu et peut être pourras-tu m'orienter sur la pièce nécessitant des coups de masse à manche long de 5kg...

[Roger]

...La capsule de l'avance à dépression est-elle toujours intacte? La membrane peut être crevée. Facile à déterminer avec une pompe à dépression manuelle.

Pas sûr que je sache exactement ou est cette pièce. Je vais faire plusieurs photos de mon carbu et peut être pourras-tu m'orienter sur la pièce nécessitant des coups de masse à manche long de 5kg...

Ceci fait partie du distributeur d'allumage!

[Roger]

Dans le shop manual il y a en effet deux carburateurs représentés, Rochester et Carter. Les images du Rochester correspondent à celui installé dans ma voiture. Est-ce qu'il est possible de simplement remplacer les gicleurs ou faut'il aussi remplacer les pointeaux? Est-ce qu'on trouve à acheter un set de gicleurs?

Dans les Rochester, il n'y a pas d'aiguilles ou autre truc mobile, seulement 2 gicleurs primaires et deux secondaires. Le hic, je n'ai pas les diamètres standard pour ces gicleurs, alors que Carter les donne...
Je vais tenter de chercher ce qui devrait être standard.
Concernant le taux de compression un poil plus important après rectification des culasses: négligeable. Il y a une méthode pour caler l'allumage: en tournant le distributeur, chercher la position où la dépression est au maximum, puis revenir un peu en arrière pour éviter le cliquetis. J'asi eu tenté cette méthode sur ma Brougham; je suis vite revenu au calage selon la méthode habituelle!

Consommation: le totalisateur est en miles. Si tu ne multiplies pas la distance relevée par 1.6, tu vas trouver une consommation exagérée. Ce détail est souvent oublié!

[Norbert]

Merci Roger.
Non, je n'ai pas oublié de faire la conversion miles/km...

[Norbert]

Voila déjà des infos concernant les bougies. Pour la capsule de l'avance à dépression je verrais demain (j'ai vu ou était la pièce).

Bougies ACOelco R45S. ça parle à quelqu'un?

J'ai démonté les bougies des cylindres gauches 1 et 5 et droits 2 et 6. je l'ai fait moteur bien chaud, je ne sais pas si au niveau du visuel des électrodes de bougies ça change grand chose à chaud ou à froid...

Bougie cylindre 1








Bougie cylindre 5









Bougie cylindre 2








Bougie cylindre 6







Qu'en pense les spécialistes?