Comme promis voici le premier chapitre freinage :
A la réception du pick-up les freins étaient fonctionnels mais rapidement des fuites sont apparues sur les cylindres de roues et pour finir c'est le maître cylindre qui a lâché. Donc on arrête les bêtises et on s'y colle.
Première chose à faire, commander les pièces. Pour l'avant pas trop de soucis, l'accès est facile et il n'y a pas 36 montages juste le diamètre des tambours 10" ou 11" et la longueur des flexibles à vérifier. Un coup de brosse, un coup de peinture, des cylindres de roue neufs, des joints spi de tambour neufs, des flexibles neufs, et hop c'est réglé.
Pour l'arrière par contre c'est plus chaud. Il y a plusieurs montages possibles et le démontage des tambours est galère. C'est un emboîtement conique claveté qui nécessite du gros matos pour sortir. Chaque tambour arrière est resté en traction pendant presque 24h avant de daigner sortir avec le fracas d'un coup de fusil.
Côté gauche, c'est plutôt la bonne surprise, ça suinte plus que ça ne fuit. C'est un montage à 2 demi cylindres. Celui du bas est relié au circuit de freinage via celui du haut. Après nettoyage/contrôle, l'état de surface interne des cylindres de roue est jugé bon pour le service. Le kit réparation que j'ai commandé devrait leur redonner une seconde vie.
Côté droit, c'est nettement plus gras bien que les caoutchoucs des cylindres soient en meilleur état. Une deuxième analyse montre que la fuite vient de l'arbre de roue et pas des freins. Mince, il va falloir trouver des joints.
L'étanchéité du pont est assurée par 2 joints spi. Le premier est placé derrière le roulement et retient l'huile du pont. C'est un joint commun à plusieurs modèles chez Mopar et donc il se trouve facilement (celui avec du rouge). Le second est placé dans la flasque et retient la graisse du roulement. Il sert aussi de cache poussière. Malheureusement c'est un joint qui est plus difficile à trouver car non repris sur les modèles plus récents. Coup de chance, ses dimensions sont proches d'un modèle métrique en 36x62x7mm qui serre un peu plus sur l'arbre mais rien de méchant.
Dans la série pas de bol, les coupelles du kit de réparation sont percées au centre alors qu'il en faut des pleines. Heureusement il s'agit finalement de coupelles classiques en 1"1/8 que l'on trouve chez nous en machine agricole. Et hop, on remonte !
Le dernier à lâcher a été le maître cylindre. Au démontage, nous avons pu voir qu'il y avait des traces fraîches de papier de verre. Le vendeur a dû essayer de lui redonner un coup de jeune mais vu l'état de surface du cylindre l'effet aura été de courte durée. C'est du 1"1/4 mais pas la peine de penser remettre des coupelles neuves, c'est mort. Le Made in Usa cède donc sa place à un Made in China qui va recevoir un petit coup de peinture extérieur histoire de rester beau plus longtemps.
La tuyauterie n'est pas en reste avec des beaux flexibles et des tuyaux neufs confectionnés avec le magique double flaring tool kit. Un des tuyaux arrières était aplati suite à un choc ( à moins que ce ne soit pour faire un répartiteur de freinage économique
). Celui de l'avant était visiblement trop long et avait subi quelques adaptations tortueuses qui ne lui permettaient plus d'utiliser les passages d'origines. Il était donc "volant" ! A présent tout a repris sa place.
Désormais, il n'y a plus qu'à faire des essais. Et là on s'aperçoit que les tambours sont joueurs. Sur les premiers freinages difficile de savoir si le pick-up va partir à droite ou à gauche. Heureusement ça s'améliore au fil des kilomètres et on arrive même à faire crisser les pneus. Direction le contrôle technique pour tester ça sur le banc de freinage
Les premières valeurs sont encourageantes. L'avant donne 375DaN à gauche et 348DaN à droite soit seulement 8% de déséquilibre. Par contre l'arrière donne un incompréhensible 63DaN à gauche et 153DaN à droite soit 59% de déséquilibre. La modification du réglage des garnitures et les passages au banc répétés ne donneront aucune amélioration.
Avant de tout redémonter, on décide de solliciter les freins sur du petit parcours en ville et en campagne. Plus d'une centaine de kms et quelques jours plus tard, retour sur le même banc de freinage sans avoir rien démonté.
Résultats, l'avant gauche descend de 375 à 285, l'avant droit se maintient de 348 à 352, l'arrière gauche passe de 63 à 215 et l'arrière droit ne bouge pas de 153 à 155. Le déséquilibre est maintenant de 20% à l'avant et 28% à l'arrière. L'efficacité passe de 54% à 57% mais c'est quand même du grand n'importe quoi ces tambours, d'autant qu'ils chauffent très vite et qu'au-dessus de 75km/h les distances d'arrêt deviennent très très longues
Philippe, Dodge Trucks addict mais pas que ...
D200 1975 V8 360ci long bed sweptline
D200 1976 V8 360ci club cab sweptline
Ramcharger 1979 V8 318ci 2WD
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