Un D200... peut en cacher un autre ;o)

[philoctet]

Alors comme ça, on parle de moi dans les chaumière bretonne !

C'est gentil mais je ne suis pas sûr d'être maniaque, juste un curieux qui parfois ne sait pas s'arrêter. Hier soir en fermant l'atelier je me suis dis qu'il faudrait que je prenne les compressions du moteur et je me suis promis que si elles étaient bonnes je n'irai pas plus loin. Mais pas sûr de résister

[luis]

oui, pour me vanter ton travail ...et j'ai pû le constater sur le Dodge de Régis
c'est dommage que tu ne sois pas plus près de chez nous

[Norbert]

Pour rassurer tout le monde s'agissant d'un pont 2 colonnes, j'ai mis une une béquille sous le châssis à l'arrière avant d'enlever l'ensemble moteur boîte et en fait... j'ai bien fait

Ho que oui!
Sur le net il y a pléthore de vidéo ou des véhicules de tous gentes basculent sur des lifts à deux colonnes.
Soit parce que le véhicule à été heurté par un autre en mouvement, soit parce que en surcharge, soit mal équilibré, ou alors les bras mal positionnés, certain en forçant trop lors du démontage d'une pièce et d'autre en enlevant ou en installant quelque chose de lourd et le principe du bras de levier fait le reste.... J'ai même vu une vidéo ou un pick up avait été assuré à l'arrière par une béquille (très bien) mais "l'opérateur" actionne la descente en oubliant d'ôter la béquille...

[Yvon]

ça bascule aussi avec des professionnels !
perso jamais je n'aurai mis un pont 2 colonnes chez moi, j'ai un Fog 4 colonnes

[philoctet]

C'est vrai que pour de gros engins le 4 colonnes est rassurant mais honnêtement pour travailler sur le véhicule le 2 colonnes est quand même plus pratique.
L'idéal s'est un immense garage avec un 2 et un 4 colonnes

[philoctet]

c'est dommage que tu ne sois pas plus près de chez nous

Promis, la prochaine fois que je vais chez ma soeur à Plougastel, je fais une tournée pour voir tout le monde

[philoctet]

J'ai finalement relevé les compressions du moteur et c'est plutôt pas mal puisque mon compressiomètre indique entre 10,5 et 9 bar sur tous les cylindres sauf un qui est à 8 bar. Pas de quoi fouetter un chat ça reste dans les tolérances du constructeur. Mais... il y a toujours un mais, le compartiment moteur semblant avoir été repeint à l'eau rouillée j'avais quand même un petit doute sur les joints de culasse. Donc... démontage !



Et en fait non pas de soucis de joint de culasse, pas de trace de communication entre les différents passages. Bonne nouvelle à priori mais qu'il faudra confirmer en démontant les soupapes, les sièges d'échappement n'ont pas l'air défoncés comme sur mon ancien 318, toutes les soupapes semblent à la même hauteur. Par contre on voit clairement qu'il y a de la boue dans le circuit de refroidissement, en plongeant un tournevis dans les trous de circulation on a l'impression d'être en train de remuer un granité avec une paille Donc... démontage !
J'ai fait sauter quelques pastilles de désablage et là je n'ai pas été déçu !



Vu la tournure des événements j'ai décidé qu'il était temps de franchir le pas et d'investir dans un support moteur d'atelier. Ca a beau être un small block c'est pas vraiment facile de le retourner dans tous les sens sur une table même avec l'aide du palan. Donc commande d'un beau support KS-Tools chez Planet-Tools.fr que je recommande, produit en stock, livraison gratuite en 3 jours



Autre investissement mais pour seulement 3,96€ pièces chez Action, deux boîtes de rangement Werckmann avec 8 compartiments de tailles idéales pour le classement des petites pièces de la distribution. Les compartiments font 15 cm en longueur normalement les soupapes et les ressorts pourront y rejoindre les poussoirs.



J'ai pris le temps de bien centrer le moteur sur la platine du support afin qu'il tourne de façon équilibrée sans trop d'effort. Comme ce n'est pas un modèle avec treuil j'ai été généreux sur la graisse au montage du pivot car j'ai un ami qui a réussi à tordre son levier tellement son moteur était dur à tourner. De mon côté pour l'instant pas de soucis, ça tourne si facilement qu'on hésite pas à manoeuvrer le moteur dès que le besoin se fait sentir. J'ai juste un bémol sur la goupille de verrouillage d'origine qui possède une extrémité plate peu volontaire à vous faciliter l'insertion. Vestige des anciennes activités agricole de mon atelier, une dent de fanneuse taillée en pointe est à présent affectée au verrouillage de la rotation du support.
Content de pouvoir tourner mon moteur dans tous les sens, j'ai commencé à enlever la boue à la petite cuillère puis une fois les trous à peu près dégagés j'ai mis le jet jusqu'à ce que l'eau ressorte propre.



Après avoir tout bien séché, j'ai voulu satisfaire ma curiosité en sortant un piston. Cylindre et maneton sont en cote d'origine, l'usure est régulière mais pas cata. Seul le coussinet supérieur laisse apparaître la couche de cuivre ce qui est normal car vu le poids de l'ensemble bielle+piston plus la pression de l'explosion il doit s'en prendre plein la tête au point mort bas.

[Yvon]

Tu as ouvert à temps Philippe, j’ai connu ça aussi, et avec cette boue regarde de plus près la pompe à eau, conseil inutile car je sais que tu vas le faire

[canastel]

Les pastilles de dessablages sont souvent délaissées et c'est pourtant un des points cruciaux.
On pense qu'elles sont intactes mais c'est souvent une fausse idée.
Et ensuite quand tout est remonté, bonjour le travail de remplacement.
Quant au support moteur, c'est aussi essentiel, si l'on veut travailler correctement.
En 2001, ça n'existait sûrement pas encore (ou je n'en avais pas trouvé...) j'avais fabriqué le mien pour le V12 de ma Type E.
Il servait pour tous moteurs.
Je ne reviendrai pas sur ce que j'ai déjà dis; c'est comme ça que je conçois la restauration d'un véhicule ancien

[Norbert]

Petite question d'un non instruit!
Normalement dans un circuit de refroidissement il n'y a que de l'eau (déminéralisée) plus divers additifs de protection, lubrifiant, anti-mousse et évidement anti-gel (bref, que de la bonne chimie!). Le tout dans un univers parfaitement étanche d'acier, de fonte et d’aluminium (bref, que de la bonne ferraille!). Comment est possible que tout ceci se transforme en une pareille boue?
Si je peux me permettre une comparaison, l'eau du parc Yellowstone est également sous pression à de diverses températures, met apparemment plusieurs années à jaillir et pendant tout ce temps elle à été au contacte de diverses roches qui l'on chargée de divers minéraux, sel et aussi plein d'impureté, mais au final c'est un beau jet propre qui sort...

[philoctet]

Il semblerait que ce ne soit pas de la si bonne chimie que cela A l'origine le glycol a été ajouté à l'eau pour augmenter les performances du refroidissements car l'eau glycolée résiste mieux au gel et aux hautes températures. Mais sa tenue dans le temps est limitée et dépend de nombreux facteurs si on en croit les chauffagistes :

Le glycol (base propylène ou éthylène) est un fluide qui se dégradera naturellement et inévitablement avec les années. La vitesse de cette dégradation dépendra de plusieurs facteurs : qualité de l’eau de dilution, pureté du la solution initiale (glycol non recyclé), sollicitation thermique en haute température, état initial de la tuyauterie du réseau, présence de contaminants en suspension (absence de filtration ou filtration insuffisante), dilution du glycol faite avec de l’eau qui n’est pas déminéralisée, prolifération bactérienne, etc. (...) Les sous-produits de dégradation sont l’acide glycolique, formique et acétique. Ces sous-produits acides vont réduire la réserve d’alcalinité de la solution. La protection anticorrosion s’en trouvera alors réduite et l'accumulation de ces sous-produits engendra une réduction du pH de la solution et créera les conditions favorables à un phénomène de corrosion de l’acier. Un tel phénomène de corrosion développera une présence de fer soluble dans le glycol et modifiera sa coloration...

[Yvon]

je pensais que ces produits tout prêts duraient longtemps ...
Mais dernièrement quand j'ai eu le petit problème de fuite du "heater hose fitting"
voir ici
lors de la vidange il y avait un peu de liquide jaune, mais la majorité était noir !!!
pas eu le temps de le remplacer, mais ça va être fait bientôt car j'ai fait le complément avec de l'eau

[philoctet]

J'ai toujours eu envie d'étaler toutes les pièces du moteur sur une grande table mais j'ai peur d'avoir vu trop petit et encore on est loin du V12 de Canastel !



Usure identique sur tous les coussinets de bielles supérieurs, on voit le cuivre, par contre au niveau du vilo c'est resté tout beau



Il me reste les culasses à déshabiller avant de commencer le remontage. J'ai reçu toutes mes pièces aujourd'hui. Par contre je vais peut être attaquer les trains roulants en premier pour pouvoir dégager le Dodge de sur le pont et retrouver un peu de place dans l'atelier. J'attendais de recevoir les ressorts neufs pour le train avant car ceux en place ne me plaisaient pas. Déjà ils étaient peints d'une couleur suspecte et en plus tel un cow-boy sur son cheval ils avaient les jambes arquées. J'ai regardé sur mes 2 autres pick-up et j'ai pu constater que leur ressorts travaillaient droits et ne faisaient pas d'arc de cercle. Toujours par comparaison, ce D200 7500lbs est un vrai bout de bois au roulage en comparaison du D200 9000lbs qui bien que plus ferme que le D100 6100lbs (normal me direz vous) reste très confortable. J'avais également des bruits de suspension bizarres, j'en ai conclu que les ressorts ne devaient pas être les bons. La comparaison avec les neufs semblent confirmer l'angle anormal et l'excès de dureté.





Sinon côté découverte/apprentissage j'ai appris que la petite encoche sur le bord des coussinets de bielle et la rainure dans le chapeau créent un jet servant à lubrifier la paroie du cylindre d'en face. Simple et pas bête

[Yvon]

le ressort de droite a une forme anormale au niveau de la dernière spire, il était plus grand et a été coupé, ceci expliquerait celà

[philoctet]

Je n'ai pas la réponse mais la forme dont tu parles Yvon semble d'origine, elle est identique sur les ressorts droits et gauches. Par contre j'ai appris à mes dépends il y a quelques temps que bien que très ressemblants, les trains avants des pick-up Dodge des années 70/80 sont plein de subtilités. Entre les 3000, 3300, 3800 et 4000 livres, il y a de quoi perdre son latin

Mon D200 Club Cab est selon toutes vraisemblance équipé d'un train avant de 3300 lbs, c'est en tout cas ce que semble indiquer le sticker d'identification et ce que confirme le diamètre des rotules et des roulements.



Mon inquiétude serait que les ressorts qui étaient dessus correspondent à un train avant plus costaud et qu'ils aient été installés pour réhausser l'avant et éviter que les roues de 18" touchent les intérieurs d'aile. Si c'est le cas, je risque de pleurer avec mes ressorts neufs. Je croise les doigts en espèrant qu'il s'agissait plutôt d'une erreur de montage

[canastel]

et encore on est loin du V12 de Canastel !

J'ai commencé à bosser sur la voiture ancienne en 1975, avec un ami anglais qui n'avait pas hésité à démonter le V16 de sa Cadillac 1930...
Moi j'avais une 5 CV Citroën trèfle...
Chaque moteur a ses subtilités, mais ça reste pareil 2, 4, 6, 8 ou 12 Il faut de la méthode et, comme tu le montres, ne pas se mélanger les pinceaux et... réfléchir.
Juste pour le hors sujet :

[philoctet]

Malin la roue jockey sur le chariot : on peut aller où on veut et bosser sur un truc stable une fois posé

[philoctet]

Beaucoup de temps passé à gratter et à nettoyer avant de pouvoir commencer à rassembler les morceaux. Les cylindres ont reçu un petit coup de honoir avant d'accueillir les pistons d'origine et leur nouvelle segmentation. De son côté l'équipage mobile bielles/vilo semble apprécier ses nouveaux coussinets, pas de jeu, pas de point dur, ça coulisse "gras" comme on dit par chez moi.





Ensuite c'est le tour des culasses, déshabillage, nettoyage, petit coup de fraise sur les sièges



Rien de compliqué dans ces moteurs mais tout est gros et en double exemplaires par rapport à la normale. Il m'aura fallu 4h pour nettoyer et réinstaller les 8 pistons et 4h de plus pour les serrages au couple bielles/vilo, le calage de la distribution, et le déshabillage/nettoyage/préparation d'une culasse. Je compte bien une autre journée pour faire la même chose avec la deuxième culasse et procéder au remontage des soupapes. J'ai commandé des neuves pour l'échappement car elles sont bien creusées, je garde les admissions qui elles n'ont pas souffert et en plus non disponibles en 48mm chez rockauto. J'ai également commandé un carter de distribution car il semble qu'il n'y avait pas que le joint du carter qui fuyait

[Yvon]

Aie, 2 belles fentes, sur le coup tu vas devoir te fendre d’une dépense supplémentaire

[philoctet]

Aie, 2 belles fentes, sur le coup tu vas devoir te fendre d’une dépense supplémentaire

Pas mal Yvon

Au début je voulais le réparer mais au final pas envie de devoir redémonter si je me loupe et que ça fuit encore. Donc carter neuf de chez Dorman à 71€ HT