Dodge D200 Camper 9000 Adventurer 1975

[philoctet]

J'aurais tendance à dire depuis 1972 sur les Dodge Truck série D. Pour les autres je ne sais pas.

C'est marrant ta remarque parce que généralement les gens sont plus impressionnés par la présence du régulateur de vitesse sur un pick-up de 75 plutôt que par la présence de plastique au niveau du réservoir alors que effectivement c'est tout aussi décalé par rapport à la grande série européenne de l'époque.

[Norbert]

Tout juste. Et pour le cruise control, chez cadillac c'est apparu en 1959!!!...

[philoctet]

A ce sujet, si quelqu'un sur le forum connait le fonctionnement des régulateurs à dépression, je suis très intéressé !

J'ai bien compris que l'indication de vitesse est fournie par la gaine du compteur et que l'actuateur est un système à membrane relié au carburateur par un câble sur le papillon mais je n'arrive pas à trouver d'info sur la mémorisation de la vitesse. J'ai bien imaginé un système analogique avec une dynamo entraîné par le compteur et qui délivre une tension proportionnelle à la vitesse qui serait comparée à une tension de référence enregistrée lorsqu'on appuie sur le bouton Set mais je sèche sur le moyen technique d'enregistrement de la consigne

[philoctet]

Merci Père Noël

[Yvon]

mopar un jour mopar toujours Philippe

[philoctet]

En parcourant la discussion, je me suis aperçu que cela faisait déjà 3 mois que j'avais réparé la jauge à essence du réservoir principal et rendu sa forme à ce dernier qui avait un peu souffert lors du transport... et qu'il n'avait toujours pas retrouvé sa place sous le pick-up !

Pour ma défense c'est une opération que je ne souhaite à personne. Le réservoir n'est fixé que par 3 sangles en acier vissées sur la poutrelle conducteur d'un côté et sur les traverses du châssis de l'autre à l'aide de tiges filetées aussi longues et inaccessibles que celles d'une lunette de toilettes

J'ai profité que la tempête Franklin se soit invitée dehors pour rester dedans et installer ce foutu réservoir. Dans la foulée j'ai remplacé la défunte vanne 3 voies électromagnétique d'origine par une vanne 2x3 voies motorisée et équipée de contacts de fin de course. Résultat c'est comme un volet roulant la vanne n'est alimentée que pendant le changement de position c'est à dire à peine une seconde. L'inconvénient c'est qu'il lui faut 5 fils au lieu d'un seul d'origine (la masse étant prise localement). Il faut donc repasser un câble multibrins mais il emprunte le même chemin que celui d'origine c'est à dire sous le tapis

Sur le tableau de bord tout porte à croire que le commutateur d'origine à tirette a été remplacé par un vulgaire double inverseur (électrovanne + jauge) Du coup l'étiquette IN et OUT ne correspond plus au fonctionnement. Chose marrante que je n'avais pas vu à l'oeil nu et que j'ai découvert sur la photo : l'ancien propriétaire avait jugé utile d'écrire au feutre Main et Aux avec des flèches pour se repérer lors de la sélection du réservoir. La petite platine sous l'inverseur gravée également Main et Aux était fournie avec la vanne neuve.







Tirette du D150 de 78. Petite différence avec le D200 de 75 une découpe du tableau de bord avec un insert plastique permet de garder le commutateur horizontal.

[philoctet]

Pour continuer à rouler sans arrière pensée malgré le litre de super à 2€, j'ai décidé de repartir sur mon projet flex fuel E5/E10/E85 initié sur le D150 avec son 318ci équipé d'un Holley 2BBL 350cfm modifié.

Je profite que le D200 Camper est lui aussi équipé de 2 réservoirs pour simplifier la phase démarrage et temps de chauffe en basculant sur le réservoir auxiliaire rempli de Sans plomb E5 ou E10. Le réservoir principal étant en plastique c'est lui qui reçoit le E85. Première satisfaction, la réparation de la jauge est validée, l'affichage suit bien le niveau de carburant

Le D200 étant équipé d'un 360ci je suis parti cette fois ci d'un 500cfm Holley toujours en 2BBL. L'installation nécessite une platine d'adaptation. J'ai repris une Trans-Dapt parce que dispo et pas chère mais il a encore fallu taper dedans pour la rendre compatible avec le starter



Ensuite il y a eu un peu d'alignement à faire mais beaucoup moins que pour le 318ci. A gauche on voit l'encoche faite pour le passage du starter.



Les carburateurs Holley sont pré-équipés pour un montage GM ou Ford. Pour un montage Chrysler il faut acheter en plus un adaptateur. Honnêtement soit je n'ai rien compris au montage de cet appendice soit ils se moquent du monde chez Holley car ce truc crée plus de problèmes qu'il n'en résout. En plus il ne prévoit même pas la connexion du régulateur de vitesse même si dans l'absolu il y a déjà un levier dédié au régulateur sur le carbu, sa longueur et son diamètre ne correspondent pas au groupe Chrysler. Voici à quoi correspond le levier d'origine. Le gros trou reçoit l'axe pour le câble d'accélérateur et la commande de boîte automatique. Le petit trou sert de pivot au levier du régulateur de vitesse



Sur le Holley, le levier de commande possède 2 trous de diamètre 1/4" pour fixer l'adaptateur Mopar, un tout en bas et l'autre au dessus de l'axe du papillon. Cette pièce en forme de U respecte bien l'entraxe du levier d'origine ainsi que le diamètre de perçage pour l'axe de l'accélérateur et du kickdown mais elle crée un déport énorme et ne permet pas de fixer le régulateur. Sur la deuxième photo ci-dessous on voit l'adaptateur en U, l'axe d'origine prélevé sur l'ancien carbu est présent mais non serré sinon il n'est plus possible de fixer le câble d'accélérateur sur l'axe à l'intérieur du U. On voit que j'ai déjà modifié le U pour installer le levier du régulateur de vitesse (en bas à droite)





Comme plus rien n'était aligné avec les commandes d'origine, j'ai finalement décidé de virer cet adaptateur de crotte et de modifier le levier pour qu'il corresponde aux commandes d'origine, après tout il a beau être neuf, c'est lui l'intrus. J'ai donc coupé le levier du Holley au dessus de l'axe du papillon et j'ai ressoudé l'extrémité de l'adaptateur que j'avais déjà modifié pour le levier du régulateur. Pour la soudure j'ai emballé le carbu dans un linge humide et j'ai utilisé un spray avec de l'eau pour refroidir après chaque point de soudure. J'ai pris soin également de démonter la came de pompe de reprise vu qu'elle est en plastique et juste derrière la soudure





Et au final pour faire bonne figure j'ai coupé tout ce qui ne servait plus à rien sur le levier. Le gain de poids c'est important pour la conso

[Yvon]

Tu me sembles être un horloger Philippe, tu n’aurais pas des origines suisses par hasard

[philoctet]

Non non pour l'horloger c'est foutu il me manque la partie esthétique, je me contente d'un bon tic tac

Le problème avec les modifications c'est qu'on se concentre souvent sur la partie centrale et on oublie les périphériques. Et souvent ça marche pas, ou mal ou pas longtemps

L'idée de départ est de rouler à l'E85 avec le Camper mais pour ça il faut déjà que le montage soit viable. Maintenant que les commandes sont bien en lignes, il n'y a plus qu'à aligner les km pour trouver le bon compromis agrément/consommation.

[philoctet]

Pour rester dans le fil des fameux grands travaux

Ou comment transformer une corvée en plaisir



Un demi m3 de mélange à béton, les sacs de ciment, la bétonnière, la brouette sans oublier le seau et la pelle, ont quand même fini par assoir le D200. Les lames additionnelles en ont profité pour reprendre contact avec leurs butées respectives et ont parfaitement joué leur rôle. Par contre on sentait bien la charge dans les montées et au freinage les tambours arrières en 12"x3" ont pu justifier leur présence.

[Yvon]

J’ai déjà vu des gars boucher les trous de la carrosserie avec du plâtre, mais encore jamais vu avec du béton …
C’est sûr ça sera plus solide, mais quand même il doit y avoir des gros trous …

[philoctet]

Le Camper 9000 continue d'aligner les km en bon utilitaire qu'il est. Ici un petit voyage à Caen afin de ramener une nouvelle salle de bain pour Madame en juste compensation de toutes les heures que je passe dans mon atelier