Pas de photo des dessous de la Camaro, mais je vais dire à son propriétaire qu'il ferait bien de rejoindre le forum et pourquoi pas le club !
Pour continuer la présentation du D100 de 58 le chapitre moteur n'a pas été abordé. C'est V8 315ci Polyhead à ne pas confondre avec le plus célèbre 315ci Hemi. J'implore dès à présent l'indulgence des puristes pour la réparation peu académique réalisée à la fin de cet article
Le 315 Polyhead préfigure chez Chrysler une nouvelle génération de moteurs économiques qui vont remplacer les moteurs à soupapes latérales (Flathead) à partir de 1957. Malheureusement sa durée de production sera très courte puisque dès 1959 il sera remplacé par le 318ci qui lui sera monté sur de nombreux modèles pendant plus de 20 ans
Pour bien faire le 315ci Poly monté sur les pick-up diffère légèrement de ceux monté sur les berlines notamment paraît-il au niveau de l'écartement des boulons de fixation de la pompe à eau.
Et la pompe à eau c'est justement ce qui va lâcher après quelques semaines d'utilisation du pick-up avec l'apparition d'une fuite au niveau de l'axe. L'étude de la revue technique explique qu'il faut se procurer un kit de réparation et casser la turbine en bakelite pour remplacer la bague d'étanchéité.
Ca craint ! Le kit n'est bien sûr plus disponible et casser la turbine équivaut à se mettre en panne pour un moment

Après plusieurs heures à tourner autour de cette foutue turbine rien ne bouge et en augmentant la pression sur l'extracteur... crac !
Le bilan n'est pas glorieux : la turbine est cassée, la bague est hors d'usage, la portée du couvercle et l'arbre du roulement sont bouffés.
Les seules infos dont je dispose à propos du kit de réparation se résument à la photo présentée plus haut avec le texte : Gary, the Parts doc.
Je suis donc parti à la recherche de ce Gary et coïncidence extraordinaire j'ai appris qu'il avait un garage dans la même rue que le revendeur initial du pick-up à Carson City.
Gary a pris sa retraite et il s'est installé en Californie où il continue à restaurer de belles américaines grâce au stock de pièces anciennes qu'il a accumulé pendant des années. Je lui ai donc envoyé les cotes des différents morceaux de ma pompe à eau en espérant qu'il les ait en stock.
Bingo, les pièces sont disponibles et arrivent rapidement par courrier. Le colis comprend un roulement neuf, une bague neuve, des joints, et une turbine en fonte d'occasion. A droite de la photo on voit le couvercle d'origine avec la portée rectifiée ainsi que 2 pièces usinées pour insérer le roulement à la presse sans rien abîmer.
De cette manière il y a peu de risque d'endommager le couvercle si le roulement est un peu dur à rentrer
Sur les conseils de Gary, j'ai badigeonné de pâte à joint le côté de la bague qui va derrière la turbine.
Et pour finir, la turbine est montée sur l'axe du roulement. Je suis rassuré car elle n'offre pas une résistante trop importante au montage et comme elle est plus solide que celle en bakelite il sera possible si besoin de redémonter sans rien casser.
Il n'y a plus qu'à remonter, refaire le niveau de liquide de refroidissement, vérifier qu'il n'y a pas de fuite et partir faire un essai sur route. Tout se passe bien au début mais au bout de quelques kms la température monte très rapidement dès que le régime moteur augmente. Elle redescend aussi vite dès que le régime baisse.
Le problème vient de la turbine en fonte qui se dilate en chauffant et tourne sur l'axe quand le régime augmente. Au ralenti, le couple sur la turbine diminue et elle reste suffisamment serrée sur l'axe pour tourner et entraîner le liquide de refroidissement.
La turbine doit donc être montée plus serrée sur l'axe. L'atelier d'usinage local n'étant pas chaud pour refaire un frettage c'est une solution plus archaïque qui sera retenue. Le but est d'ajouter de la matière avec le poste à souder puis de meuler pour ne laisser qu'une légère surépaisseur. J'aurais préféré vous dire que j'avais réalisé un ajustement H7p6 ou autre mais là c'est du feeling, désolé
L'enjeu est de laisser suffisamment de matière pour bien maintenir la turbine en place mais pas trop pour ne pas faire éclater la fonte. Après quelques sueurs froides, les derniers millimètres ayant été durs à rentrer, la turbine retrouve sa place et les essais sont concluants. Plus de fuites, plus de chauffe, le pick-up va pouvoir reprendre la route sereinement

Philippe, Dodge Trucks addict mais pas que ...
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