Un Bug sur ma belle !

[Towncar]

Bonsoir à tous,

cela fait un moment que je n'était pas venu, bien que recevant des nouvelles par Yvon.
Je regrette souvent d'être si loin de la Bretagne, mais bon c'est comme cela !...

Ma Lincoln a un sacré problème que nous ne comprenons pas ici. Elle s'est arrêtée au ralenti, dans un rond point, redémarre mais ne tient pas le ralenti...

C'est la deuxième fois qu'elle me fait le coup. La première était moins gênante car sur mon parking. Soufflé l'allumeur et c'était reparti.

Sauf que cette fois, elle ne veut rien savoir, est chez mon garagiste amenée sur plateau, et ne veut rien savoir.

Quelqu'un aurait une idée ?

Bien amicalement
Mau

[olds 70]

Si c'est une injection c'est peut être le boîtier EDC qui gère celle-ci.....sinon ...?

[cougar70]

Peut être un soucis de bobine d'allumage.

J'ai eu ce problème qui était surtout visible au ralenti, car c'est là que le moteur a besoin de la meilleur qualité d'étincelles aux bougies.

En effet, je rappelle que le régime de ralenti est celui en dessous duquel la puissance délivrée est inférieur à celle nécessaire pour le maintenir en rotation C'est donc un équilibre parfois à la limite, et qui peut aller jusqu'au calage si : Puissance délivrée < puissance absorbée.

Je ne sais pas si c'est clair pour tout le monde

[bracame]

Peut être un soucis de bobine d'allumage.

J'ai eu ce problème qui était surtout visible au ralenti, car c'est là que le moteur a besoin de la meilleur qualité d'étincelles aux bougies.

En effet, je rappelle que le régime de ralenti est celui en dessous duquel la puissance délivrée est inférieur à celle nécessaire pour le maintenir en rotation C'est donc un équilibre parfois à la limite, et qui peut aller jusqu'au calage si : Puissance délivrée < puissance absorbée.

Je ne sais pas si c'est clair pour tout le monde

Le régime de ralenti ce n'est pas la limite du tout...puisque toutes ces autos roulent même si tu mets sur drive au ralenti!!!
Le régime de ralenti en revanche c'est celui ou le remplissage est correct et la rotation suffisante à la pompe à huile aussi...
Nombre de moteurs ayant un ralenti conseillé à 1000trs tournent encore bien à 500trs...mais graissage médiocre et alternateur à la traine...

Pour l'allumage plus le régime augmente plus la qualité d'étincelle et de charge de bobine est importante...
Mais oui une étincelle foireuse au ralenti pose problème sur nos moteurs car souvent très riche sur cette phase...pour compenser la médiocrité de transition entre les phases de fonctionnement des carbus...

Donc en gros la faudrait déjà savoir si rupteur ou électronique, carbus ou injection, pompe d'alimentation mécanique ou électrique.

Sinon prise d'air possible aussi

[cougar70]

Désolé, mais je ne suis pas d'accord avec toi concernant le régime de ralenti.

C'est de la physique et c'est ce qui différencie un moteur thermique d'un moteur électrique : sa courbe de puissance.

Un moteur thermique qui ne tourne pas assez vite cale car il délivre moins de puissance que l'effort nécessaire à le faire tourner : compression, masse des éléments en mouvement (vilebrequin, bielles, pistons), ressort de soupapes à comprimer...tout ces éléments nécessitent une certaine puissance pour être mis et maintenu en rotation.

On le voit très nettement sur un courbe de puissance d'un moteur thermique qui ne démarre pas de zéro (comme pour un moteur électrique) mais justement de ce régime minimum en dessous duquel la rotation s'arrête (on appelle cela le calage).
Ce calage peut aussi intervenir lorsque l'on relâche l'embrayage (pour une boite méca) trop rapidement par rapport au régime, et donc à la puissance délivrée par le dit moteur thermique (par rapport à l'effort demandé et au rapport engagé).
Avec une boite auto, le ralenti se règle en D, si on le fait en P ou N, il y a risque de calage au passage en D en raison des différents éléments mis en mouvement (et donc de la puissance consommée en plus) .

C'est d'ailleurs pour cela que les moteurs thermiques disposent d'une boite de vitesses : leur courbe de puissance variant en fonction du régime, depuis ce régime minimum, jusqu'à un certain régime et une puissance maxi, avant de chuter. Il convient donc de "décomposer" tout comme pour un vélo

C'est là, la grosse force des moteurs électrique qui ont une courbe de puissance plus linéaire et donc théoriquement se passent de boite de vitesses (en pratique, il y en a souvent une, notamment dans les motrices de train, afin de diminuer la vitesse de rotation des moteurs à haute vitesse).

[bracame]

Je ne nie pas tes dires...

Sauf que tu confond le régime de ralenti et le régime de callage...

Le régime de callage est le régime minimum nécessaire auquel la puissance et le couple délivré contrecarre les efforts de rotation, de compression, des pompes et de l'alternateur...

Le régime de ralenti est lui en plus régi, par le besoin d'avancement sans caler et surtout l'entrainement à vitesse satisfaisante des pompes...et de l'allumage/injection dans certains cas...

Les courbes de puissance d'un moteur thermique si on considére que je travaille sur banc depuis dix ans j'ai deux trois notions...

Ta confusion amenne à la grosse erreur que font beaucoup de motards sur des gros twin...régler le ralenti juste au dessus du point de callage...c'est joli a l'oreille...sauf que pression d'huile minable...
Pour exemple un tl1000s bien synchro je peut le faire tourner à 500trs...préconisation constructeur...verboten sous 1150trs, conseillé 1300trs, sinon graissage insuffisant...et j'ai regardé en effet à 1200trs je mesure 2bars minimum même à chaud... À 500trs je suis à moins de 1bar...le témoin ne s'allumant que sous les 0.3b...

Et la grosse force des moteurs électriques ce n'est pas leur puissance linéaire ou leur capacité à démarrer très bas en rotation...
Enfin pas que, il faut surtout leur admettre une très grand amplitude de courbe de puissance, la ou un moteur essence sera de 50cv entre 2500 et 4500trs un moteur électrique sortira ça entre 500 et 15000trs...
Mais un moteur électrique ne délivré pas toute sa puissance des 0trs...pour cela on y adjoint des embrayages magnétiques...
Ou l'avenir je pense le viscocouplage avec boite...
Car il est dommage de faire tourner à 10000trs un moteur électrique si son rapport consommation/puissance serais suffisante à 2000trs...

Certaines US tournaient bien avec des boites à deux rapports...utilisant un pont très long pour profiter de la plage de couple...
Ce n'est pas l'idéal mais ça marchais...l'électrique va aussi évoluer bientôt...

[cougar70]

Je ne suis pas certain que ton exemple soit le plus pertinent. Il faudrait parler régularité cyclique liée à l'architecture du moteur (V2 ouvert à 90°) et diagramme de distribution lié au type de modèle plutôt "sport" qu'est le Suzuki TL1000S pour expliquer ce régime de ralenti assez élevé. C'est souvent le cas sur les moteurs "pointus" qui rechignent à tourner correctement à bas régime.

De plus, je trouve étonnant tout de même d'utiliser un capteur de pression d'huile qui se déclenche si bas, par rapport aux pressions que tu annonces.....Il ne doit s'allumer que lorsque le moteur est arrêté ou lorsqu'il n'y a plus d'huile

Si on reste sur nos bon vieux V8, le régime de ralenti est souvent autour des 650 à 800 trs/mn (en fonction, entre autre, du type de boite de vitesse et de ce qui est entraîné par le moteur).

Dès que l'on descend un peu ce régime (et pas dans les proportions que tu indiques), le moteur cale. C'est aussi pour cela qu'en générale la mise en route de la clim, et donc de son compresseur, s'accompagne d'une légère augmentation du régime de ralenti (de façon mécanique sur les anciennes ou électronique sur les véhicules récents). Sans cela, il y a risque de calage du moteur du fait de l'effort supplémentaire à fournir.


Et pour en revenir au problème de ce sujet, j'ai eu le même type de symptômes et après de nombreuses recherches, le souci venait de la bobine d'allumage qui ne délivrait plus la tension suffisante.

Aucun problème dans les tours mais ralenti chaotique et calage du moteur. Dans les embouteillages avec une boite auto, c'était un vrai plaisir

[Towncar]

Bonsoir,

nous sommes en train de vérifier avec le garage l'ensemble des thèmes que vous évoquez tous, bobine, prises d'air éventuelles, boitier électronique.

Une indication qui pourra peut être nous aider dans la réflexion : si je la démarre accélérateur appuyé elle tourne comme une horloge, dés que je lâche l'accélérateur elle se coupe...

amicalement
Mau

[Yvon]

la première évidence serait une prise d'air ...
après ça peut se compliquer

[cougar70]

Cette auto est équipée d'une injection électronique, il y a tout de même moins de risque de prise d'air intempestive qu'avec un bon vieux carbu et tous ses joints

Pour mieux comprendre les symptômes, cela veut-il dire que tu es obligé de maintenir un certain régime en accélérant sinon elle cale Le calage est-il franc et immédiat ou après quelques soubresauts

Ton auto est équipée d'un "Electronic Engine Controls" , espérons que cela ne vient pas de là.....

[Towncar]

le calage est franc et immédiat !

première panne je ralenti pour arriver à un rond point en prise et le moteur s’arrête avec l'arrêt du véhicule. Par la suite dés que je lâche l'accélérateur au plus bas régime plus rien. témoin de contacte allumé et plus de rotation de moteur...

[bracame]

regarde bien les tuyaux de dépression et les bouchons prévus sur l'admission pour d'aitres fonctions supprimées ou inutilisées...

j'ai eu exactement cette panne l'an dernier...un bouchon de branchement pcv sur la pipe d'admission dont le caoutchouc avait pourri/fendu...

mais après sur une injection je mesurerais la pression d'essence dans la rampe, enfin ça dépend du fonctionnement de ton injection...

[Towncar]

D'abord merci pour votre aide

Nous sommes en train de faire le tour de tout ce qui a été dit.

C'est une injection en tout état de cause et c'est un peu ce qui complique la réparation par mon garagiste habitué qu'il est à ce qui est thermique sec.

Mon spécialiste injection de Saint Geour de Marenne ne pouvant la prendre avant janvier. à propos, pour ceux qui se baladeraient jusqu'ici il est peut être bon de savoir qu'il y a un spécialiste dans cette partie qui ne rechigne pas à bosser, au contraire, sur les anciennes. Sauf que, comme il est bon, faut attendre son tour

N'étant pas d'un naturel patient aimant ma voiture, janvier cela fait vraiment loin

[Yvon]

je suis preneur des coordonnées, merci d'avance

[Towncar]

Pas de problème la voici :

Garage Corguinho
2069 Route de Marenne
40530 Labenne Tel : 05.58.72.55.98
Mail : garagecorguinho@orange.fr

voila !

C'est lui qui a réglé le problème de pollution de la lincoln 82 dont j'avais parlé à mon arrivée sur le forum, problème qui empêchait le passage du CT .

[Yvon]

merci bien, dommage qu'il n'ait pas de site web

[Towncar]

Bonsoir à tous,

je vois après avoir lu, que cela bouge en Bretagne! Bravo pour la premier numéro du club ...

Du coté de ma voiture nous avançons !!

Pipe d'admission HS sauf que j'en avais vu une sur rockauto qui n'y est plus... quelqu'un aurait une idée de où je pourrais trouver cela ?

Merci d'avance

[bracame]

Donne la réf ou au moins le modèle que tu cherche...
Au cas où quelqu'un ai ça d'occasion...

[Towncar]

le problème est que la voiture se trouve chez un nouveau garagiste à Bayonne,que le livre est de dans et que nous venons de voir ensemble qu'il y avait juste un numéro 05 mais qui ne correspond à rien...

Pour suivi de panne et info sur la panne il semblerait que le lavage moteur est provoqué une porosité sur la pipe d'admission et quand mettant une pipe carbu elle conserve le ralenti....

Il fallait la trouver celle la ?

[cougar70]

En quelle matière est la pipe d'admission d'origine