l'univers des Mark III - IV - V

[Yvon]

Kouhaaaaaaa, ce n'est que le début !!
on va en prendre plei les mirettes

[LEBARON0683]

Kouhaaaaaaa, ce n'est que le début !!
on va en prendre plei les mirettes

Et surtout d'avantage d'explications techniques....

[Norbert]

Merci à Franck et Roger pour toutes ces infos.
Concernant la Mark VI, je m'associe à Vertigo, elle a ma préférence........
Heu!, Low-rider? mon Etraducteur me donne: bas cavalier!!!!!..........

Et alors, y a pas de meilleurs traducteurs que mon ordi? Je ne sais toujours pas ce que c'est qu'une voiture Low-rider........

[cougar70]

Merci à Franck et Roger pour toutes ces infos.
Concernant la Mark VI, je m'associe à Vertigo, elle a ma préférence........
Heu!, Low-rider? mon Etraducteur me donne: bas cavalier!!!!!..........

Et alors, y a pas de meilleurs traducteurs que mon ordi? Je ne sais toujours pas ce que c'est qu'une voiture Low-rider........

Voilà une définition simple donnée par wiki :

Une lowrider est une voiture dont le système de suspension a été modifié de sorte qu'elle puisse monter et descendre sur ses roues et avancer à ras de terre. Les voitures lowrider sont voyantes et personnalisées. ...

C'est un mouvement principalement présent chez les Chicanos.

Les autos utilisées sont surtout des modèles 2 ou 4 portes des années 60 et 70, parfois 80.

Certains s'amusent même à des concours de "sauts" avec leur autos grâce aux suspensions hydrauliques.

[Yvon]

en traduction simple c'est un "poste bas de conduite"
en fait c'est une auto montée sur air lift qui peut monter et descendre au gré du conducteur : mode mexico-hispanique.
ces véhicule sont toujours personnalisé côté peinture et même carrosserie
ils ne sont pas faits pour la vitesse mais pour en jeter comme on dit par ici, pour sortir de l'ordinaire et se faire remarquer
y'en a pas 2 identiques

[édité : tu m'as doublé Christian ]

[Norbert]

Ah ben ok, tout pigé.....
J'ai effectivement vu sur YouTube des voitures roulant au raz du sol. Pourquoi pas, ça donne un certain look, même si personnellement ça me laisse froid.
Par contre la vidéo de Christian sur les voitures "bondissantes" me laisse sans voix! Chacun fait ce qu'il veux avec son argent, mais tout de même, mettre certainement un paquet de pognon juste pour voir sa voiture faire des sauts très dommageable au véhicule, mois j'appelle ça un massacre dont la hauteur des rebonds et inversement proportionnel au niveau mental de ces adeptes.......

[LEBARON0683]

Bon allez, il est temps de rentrer dans le vif du sujet...!!!!!

LA NAISSANCE DE LA MARK III


On peut déjà se poser la question pourquoi ? N' y avait-il pas déjà la T-Bird dans la "place" dans le rôle du "personal car" et ce, depuis 1955 ?

1-/ les causes du changement :

Les Lincoln Continental des années 60 n'étaient pas très rentables : Malgré le partage de points communs structurels avec la Ford Thunderbird contribuant à réduire les coûts d'ingénierie, la Continental ne se vend pas en nombre suffisant pour être une auto qui "rapporte" beaucoup d'argent dans les caisses du groupe... Cadillac la marque concurrente, symbole du luxe chez GM, se vend beaucoup mieux.

Les raisons semble provenir du goût des acheteurs Américains de l'époque. En effet, jusqu'à la sortie de la Mark III en avril 1968 les grandes berlines, et même ses fameux cabriolets 4 portes (comme celui dans lequel fut assassiné J.F Kennedy) attiraient, au niveau de leur style très sobre, une clientèle d'esthètes fortunés et soucieux de ne pas montrer une image trop ostentatoire de leur fortune.

Or, c'est tout le contraire des acheteurs de la marque Cadillac qui fera davantage rêver les masses car elle offrait ce luxe justement tapageur, avec ses gadgets multiples qui plaisaient tant aux "nouveaux riches", petits détails que les fabricants de la Continental avaient sous-estimé.

Acheter une Cadillac, permettait dans l'esprit de l'Américain moyen de l'époque de gagner l'approbation et l'envie de ses amis, des voisins, des collègues ! Mais à quoi bon si personne ne remarque votre voiture de luxe pour laquelle vous avez trimé sang et eau ? Bref, de nombreux acheteurs de Cadillac trouvaient tout simplement la Lincoln Continental trop fade !

Le groupe Lincoln-Mercury n'a pas non plus essayé de plaider en sa faveur en ce début des années 60 et offrait un choix limité de modèles et de styles de carrosseries. Le cabriolet Continental quatre portes était une nouveauté pour lequel peu d'acheteurs étaient intéressés. Là où Cadillac offrait un assortiment de coupés et de berlines avec montants ou sans montant central, un choix de différents styles de toits, Lincoln n'avait que sa berline quatre portes avec montants centraux. Il fallu attendre 1966 pour Lincoln ajoute à sa gamme un hardtop deux portes... La marque Lincoln, même si elle rencontra un petit succès d'estime, semblait tout de même hors de contact avec la réalité des goûts du marché des voitures de luxe de son époque. Or, pour un produit industriel, même haut de gamme, c'est le nombre de clients qui compte avant tout et Cadillac se taillait la part du lion et des croupières à la division de luxe du groupe Ford... Cela ne pouvais plus durer ! La contre attaque dans ce segment de marché allait être terrible...

2/- Le changement c'est maintenant !...

Au milieu des années soixante, Ford, comme GM, possédait des départements de styles pour chaque division, comprenant deux "sous départements" : l'un qui développait les futurs concepts des futurs modèles et une autre équipe pour les projets déjà avancés.
Ainsi, pour certains projets, Ford mettait en compétitions plusieurs départements de stylistes à partir de laquelle la haute direction pouvait sélectionner une future voiture, encourageant ainsi une saine concurrence entre différents groupes de stylistes au sein du groupe (la Ford Mustang a été conçu de cette manière durant l'été 1962).

Néanmoins, en 1965 un nouveau département spécial de style et de développement très spécifique voit le jour mais toujours en concurrence avec les groupes de stylistes existants. C'est une sorte de nouvelle voie alternative riche en promesse du fait de la personnalité des stylistes qui composent ce département spécial mais aussi des hommes qui le dirige... Il convient donc de s'arrêter sur ces "personnalités" pour bien comprendre la naissance du concept "Mark III".

...Suite au prochain épisode...

[Norbert]

Que de connaissances!!!! Stupéfiant........ Et avec des informations tellement détaillées et intéressantes! moi je dis RESPECT.... (et vivement la suite).......

[LEBARON0683]

...La suite alors...

- Présentation des acteurs :

- Henry Ford II (1917-1987) Il est le fils d'Edsel Ford (mort en 1943) et le petit-fils de Henry Ford, le fondateur de la marque en 1903. Président de la Ford Motor Company de 1945 à 1960, président du conseil d'administration et président-directeur général du groupe de 1960 à 1979.

- Lee Iacocca (1924-.....) dont j'ai parlé déjà plus haut, est principalement connu pour avoir été dirigé la Ford Motor Company de 1970 à 1978 puis Chrysler de 1978 à 1992. Ingénieur de formation, il débute sa carrière chez Ford en août 1946. Il y restera jusqu'en juillet 1978. Il intègre les services commerciaux avant de gravir les échelons hiérarchiques jusqu'à devenir vice-président de la Ford Motor Company (FoMoCo). La célèbre Ford Mustang a été lancée en 1964 sous sa responsabilité mais aussi La Continental Mark III. Il relancera aussi la marque Mercury dans les année 60...Pour la petite histoire, lorsqu'il sera chez Chrysler, il sera également à l'origine du lancement du très novateur monospace traction avant, bien connu en Europe sous le non de "Voyager"...

- Bordinat Eugène (1920-1987):
Après des études de stylisme industriel Il rejoint la General Motors en 1939 en tant que stagiaire. Après guerre il retournera travailler chez GM en tant que styliste. Il rejoint Ford en 1947 et plus tard Il supervisera le style dans la division Lincoln-Mercury et influencera la mise en œuvre de nombreux modèles automobiles (dont la Mark III). En 1961 il est promu vice-président pour le style et concepteur en chef chez Ford. Il se retira de la Fomoco (Ford Motor Compagny) en 1980 après son 60 ème anniversaire.

David Ash (mort en 1991). C'était un styliste automobile qui a travaillé dans différents départements de style de la Fomoco. Il est connu pour ses contributions au style de la Ford Mustang, Ford Thunderbird et Lincoln Continental Mark III et avant cela, pour son travail novateur sur les toits plexiglas des Ford Skyliner Victoria et Mercury Monterey Sun Valley...

Après cette rapide présentation des différents protagonistes, en ce milieu des années 60 Lee Iacocca avait le vent en poupe grâce au succès de la Ford Mustang et avait été promu vice-président et directeur général de la division Ford et responsable de toutes les divisions automobiles de Ford, y compris les camions. Lee Iacocca avait un sens aiguisé des goûts et des priorités des consommateurs de son époque et avait des idées souvent astucieuses pour créer de nouvelles tendances.

En 1965, le vice-président du "style" et concepteur en chef Eugene Bordinat mis le styliste Dave Ash en charge d'un nouveau studio de développement spécial (dont j'ai parlé un peu plus haut) avec 2 autres stylistes : Ken Spencer et Don Kopka

Une des premières idées de Lee Iacocca était de créer une Thunderbird de luxe avec un style et une personnalité qui lui serait propre et par conséquent de concevoir un "personal luxury car". Il y avait plusieurs raisons impérieuses pour le faire : D'une part, la Ford Thunderbird était un "personal car" fermement positionné déjà depuis 10 ans dans le groupe Lincoln-Mercury : à mi-chemin entre la Mercury la plus chère et la Continental la moins chère mais il faut bien avouer qu'il n'y avait pas d'équivalent dans le haut de gamme Lincoln. D'autre part, Ford voulait utiliser davantage la capacité de production de l'usine de Wixom, dans le Michigan où la Thunderbird était déjà construite. Or le nouveau concept de cette voiture devait emprunter un maximum d'organes dans ce qui existait déjà dans le groupe Ford et notamment chez la Thunderbird, afin de réduire les coûts de production... J'y reviendrai plus tard.

La tâche de concevoir un tel modèle a été affecté à l'équipe de Dave Ash durant l'été 1965 et Lee Iacocca a pris un vif "Je suis un voleur" dans le développement de cette future "voiture de luxe personnalisée". Celle-ci a atteint le stade de la maquette en argile en Décembre 1965. Elle comportait des éléments de design des Lincoln et Mercury mais il lui manquait encore une "âme" et restait qu'un simple brouillon d'ébauche... C'est alors que la lumière fut (Fiat Lux !)...

Alors que Iacocca était en voyage d'affaires au Canada il eu soudain une idée qui allait être de génie (mais le savait-il déjà ?) mais qui, paraît-il, l'empêcha de dormir : Il prit le téléphone et essaya d'appeler Bordinat mais celui-ci voyageait en Europe (et le portable n'existait pas encore !). Lee Iacocca a finalement téléphoné a Dave Ash. Il suggéra d'ajouter la symbolique du pneu de rechange sur la malle arrière comme sur la Continental Mark II et, surtout une calandre avec grille verticale comme sur les Rolls-Royce.
Cette dernière idée de Iacocca était contraire à la sagesse conventionnelle des stylistes de l'époque. Les hautes grilles de radiateur dans le style Rolls/Bentley étaient considérés comme démodées, une survivance archaïque de l'époque où l'on démarrait les voitures avec des manivelles ! Dave Ash dira plus tard que s'il avait suggéré une telle chose sans le soutient de Iacocca à son chef du style Eugène Bordinat, celui-ci aurait catégoriquement refusé ! Néanmoins, Ash aime le concept et lui et son équipe se mirent au travail sur les idées de Lee Iacocca et Bordinat acquiesça à contrecœur...

[Vertigo]

Regardez moi ça !!!!

[Yvon]

heu, ... Maxime, là je te laisse la nana et je prends la titine !

[LEBARON0683]

heu, ... Maxime, là je te laisse la nana et je prends la titine !

C'est un package tout compris Yvon... ! Je sais, c'est moche : 2 sources de dépenses massives à gérer à la fois... Faudra penser à vendre la baraque...!

[LEBARON0683]

Bon, revenons à nos moutons...

La "gestation" avant sa naissance de la future Mark III a duré 3 ans. Je vais donc retracer cette épopée... Comme je l'ai déjà dit, dès le départ, l'idée de Lee Iacocca de reprendre la forme stylisée de la roue de secours sur la malle arrière, était directement inspiré de la Mark II de 1956, elle même inspirée et clin d'oeil au look des anciennes "continental" de la fin des années 30 à 1948. Il demanda aussi de rajouter une calandre style Rolls.

Mais cela ne s'arrête pas là... Les tâtonnements seront nombreux jusqu'à la naissance...

Elle aurait pu s'appeler la Merlin ou la Lancelot ! Eh oui...! Vu que le nouveau modèle était initialement destiné à combler l'écart de prix entre Mercury et Lincoln, Dave Ash a suggéré d'appeler la voiture Merlin (en fait une contraction de Mercury et Lincoln) qui ferait référence à la fois à la figure de la légende Arthurienne et au très bon moteur d'avion Rolls-Royce de la Première Guerre mondiale. Le "hic" c'est que les dirigeants Lincoln-Mercury n'aimaient pas ce nom... Lorsque le premier modèle en argile fut prêt à la mi-Octobre 1965, il a été surnommé Lancelot !

En Janvier 1966, la malle arrière "à la Continental" et la grille "Rolls" avaient été ajoutées à la maquette d'argile. Iacocca aimait les résultats, mais E. Bordinat restait mitigé... Cela dit, le président de l'entreprise Henry Ford II était très enthousiaste de cette ébauche. La voiture fut donc approuvé pour la production. La "Lancelot" héritait donc du style de la Mark II avec un faux renflement du pneu de secours sur sa malle de coffre. Signalons au passage que le chef de style et de conception de chez Chrysler (Elwood Engel un ancien concepteur de Lincoln) avait récemment "chipé" cette idée pour le mettre sur le nouveau modèle Imperial de 1964 (V. ci-dessous)


Mais la cerise sur le gâteau était la calandre verticale dans le plus pur style Rolls-Royce qui a coûté à Lincoln-Mercury la somme astronomique (pour l'époque) d'environ 200 $ par voiture soit 10 fois le coût d'une grille ordinaire !

Cependant, le budget de l'ingénierie de la "Lancelot" a été fixé à 30 millions de dollars, un chiffre très modeste en comparaison avec la Mustang qui avait coûté environ 65 millions de dollars. Pour des raisons de coût, la Lancelot s'est appuyé à la fois sur la carrosserie et la mécanique du tout nouveau modèle 1967 de la Ford Thunderbird, (ci-dessous, en version 4 portes et coupé).




Les deux voitures devaient partager le pare-brise, le pavillon de toit, les vitres latérales et même initialement la "Lancelot" devaient utiliser les portes de la Thunderbird mais Ash et Bordinat convainquirent finalement Iacocca d'autoriser un budget supplémentaire pour de nouvelles portes spécifiques à la future Mark III.

Bien que la "Lancelot" a été conçu seulement comme un coupé deux portes, c'est le châssis de la nouvelle Thunderbird quatre portes (et donc l'empattement le plus long) qui a été choisi. Le bénéfice était de permettre à la fois plus d'espace intérieur et un effet visuel de capot très long "long hood" rappelant la Continental Mark II. Les seules différences de châssis entre les deux voitures étaient au niveau du réglage de la suspension... A noter au passage que 1967 fut également le retour en grâce du châssis séparé, isolé de la caisse par de gros silent-blocs boulonnés. Cela n'avait pas été le cas depuis 1958 puisque depuis cette date les grandes Lincoln et les T.Bird étaient des caisses "autoporteuses" ce qui, soit dit en passant, engendrait des "jeux" de carrosserie parfois importants notamment pour les full size sans montant avec par exemple des portières qui se bloquaient (particulièrement celles en vis à vis des cabriolets 4 portes...Histoire vécue avec la Continental convertible '65 d'un ami...!).

D'autres changements également dès la conception de la suspension puisque contrairement aux berlines Continental 1961-1969 qui ont utilisé des ressorts à lames à l'arrière, la Lincoln Continental Mark III (et la Thunderbird sur lequel elle était fondée) ont été gratifiés d'une suspension arrière à trois bras avec ressorts hélicoïdaux et une barre Panhard pour l'emplacement latéral.

Les dimensions de la "Lancelot" a également causé des conflits entres les designers et les ingénieurs de chez Lincoln-Mercury. Ainsi, l'ingénieur en chef Burt Andren était particulièrement mécontent du porte à faux avant prononcé ce qui compliquait l'équilibre de la répartition des masses du véhicule. Andren allé voir Ash et a exigé qu'il réduise l'excédent avant de quatre pouces (102 mm) ce que Ash toujours refusé de faire. Finalement, E. Bordinat trancha en faveur des stylistes permettant la conception d'aller de l'avant sans être inquiété (et c'est tant mieux ! Car plus c'est long plus c'est bon ! ). Ci-dessous une photos d'Eugène Bordinat dans son bureau d'étude, défenseur du porte à faux avant de "ouf" de nos Mark III, IV et V...


Les passages de roues évasés et l'utilisation restreinte de garniture chromée ont allégé visuellement la voiture mais au premier coup d'oeil, tout le monde savait que c'était une voiture de luxe. Notez également les ailes "en fer de lance" de la Mark III, afin de donner à sa fidèle clientèle un sentiment de continuité de style avec les berlines Continental.



Un intérieur très "cosy" :

Afin de préserver la tranquillité des occupants du monde extérieur, les concepteurs de la future Mark III les ont isolé par plus de 150 lb (68 kg) d'insonorisant. Il y eu également une volonté affirmée pour créer une ambiance intérieur rappelant le chic des clubs Anglais et en particulier avec de la sellerie en cuir (option) et un usage intensif de garnitures en bois, bien que dans la mode américaine typique de l'époque elles étaient en plastique (remplacé tout de même par du vrai noyer en 1970 et 1971). En 1968-1969 les clients avaient le choix entre deux grains de faux bois différents: "palissandre indien" et "chêne anglais». Peu de temps après l'introduction, il y eu également un tableau de bord avec la fameuse horloge Cartier, marquée par des chiffres romains. Les sièges avant séparés étaient standard, ainsi que des équipements des Lincoln traditionnelles comme les lampes de lecture à l'arrière, les vitres électriques, les accoudoirs centraux repliables avant et arrière. Lincoln a également emprunté le concept de la "console de toit" de la Thunderbird et placé certains interrupteurs comme les feux de détresse au-dessus du pare-brise dans la zone située entre les 2 pares-soleil. En fait, le tableau de bord de la Mark III était une version revisitée de celui de la T-Bird, utilisant la même architecture de base au niveau de l'emplacement des jauges sauf que dans la Mark III ils étaient de forme carrés et ronds dans la T.Bird, mais la plupart des contrôles ont été placés au même endroit à quelques exceptions près.
Au final, l'intérieur de la Mark III sembla plus riche que celle de l'Eldorado, sa concurrente contemporaine, qui paraîtra pour le coup relativement spartiate en comparaison.






Comme le développement de la nouvelle voiture allait bon train, lui trouver un nom définitif était devenu un problème pressant. Or, la voiture montrait une parenté de conception évidente avec la Mark II et par conséquent, probablement Lee Iacocca (bien que certaines sources disent que c'était Henry Ford II), suggéra la relance de la désignation "Continental Mark". Logiquement, cela aurait dû être la nouvelle Mark VI, mais personne à la direction de Ford n'avait été particulièrement friands des années modèles "Mark" entre 1958-1960 qui, il faut bien appeler un chat un chat, avait peu de rapport avec leurs 2 prédécesseurs glamour (la Mark I et II). Le nouveau modèle a donc été surnommé Lincoln Continental Mark III comme pour effacer de la mémoire collective les Mark III, IV, V des années 1958, 1959, 1960...!

Ressusciter le nom "Mark" était une décision intéressante. L'échec commercial de la Mark II à peine une décennie après sa disparition, était apparemment devenu acceptable pour les dirigeants de Ford. D'autre part, l'échec commercial de la Cadillac Eldorado Brougham contemporaine et concurrente de la Mark II n'avait pas dissuadé Cadillac d'abandonner le nom d'Eldorado ni de l'appliquer à leur nouveau coupé de luxe "personnalisé", lancé à la fin de 1966 comme modèle 1967.

Cette toute nouvelle Cadillac Eldorado a eu un impact certain sur les plans de Lincoln-Mercury pour la Continental Mark III. Vers la fin de son développement, la division a décidé qu'au lieu d'être une rivale à la Thunderbird positionné entre Mercury et Lincoln, la nouvelle Mark serait un modèle haut de gamme de prestige au sein de la marque Lincoln et une concurrente directe à la nouvelle Cadillac traction avant, l'Eldorado.

La bataille entre l'Eldorado Brougham et la Mark II 10 ans plus tôt n'avait pas été concluante. Par conséquent, l'affrontement imminent entre la future Mark III et ce nouveau coupé Eldorado "sonnait" comme une revanche et l'ouverture d'un nouveau front dans la bataille commercial entre Ford et GM pour imposer sur ce segment de marché leurs "luxury personal cars" respectifs.

[Roger]

Explications intéressantes, merci pour cette synthèse!

[Yvon]

beaucoup de recherches Franck, merci
on voit très bien la passion derrière tout ça

[acmacm]

j'en reste... sans voix
Bravo pour cet historique

[LEBARON0683]

Merci pour les compliments... Il faut dès maintenant ouvrir une parenthèse et parler du moteur et de la boite auto qui était proposé... Un seul choix possible : le V8 de 460 cu-in (7.5 L) et la transmission automatique C6...

Un big bloc...

Le 460 cu-in fait partie d'une famille de moteurs Ford appelés "la série 385". Indiquons tout de suite que ce numéro provient de la course du piston correspondant 3,85 pouces dans le V8 460 cu-in mais si le 460 était le seul moteur possible pour la nouvelle Mark III (y compris plus tard pour la Mark IV et en option sur la Mark V) ce n'était pas la seule cylindrée disponible dans cette série...

Les moteurs de la série "385" était disponibles en trois tailles dans les véhicules de production "courants" : Le 370 cu in (6,1 L) dans des camions (de taille moyenne seulement) mais aussi le 429 cu in (7,0 L) et bien sûr le 460 cu in (7,5 L) déjà cité. Ces moteurs ont été vendus entre 1968 et 1997 soit pendant quasiment 30 ans !

Cette série de moteur furent introduit dans la Lincoln Continental et la Mark (460 cu-in) et la Ford Thunderbird (429 cu-in) en 1968. Pour la petite histoire, la production a pris fin avec la neuvième génération des camion Ford F-Series années modèles 1996/1997 ! Ils ont été fabriqués dans l'usine Ford à Lima, dans l'Ohio (et pas au Pérou, hein ?... ).

Avant la série "385"...?

Cette nouvelle série "385" a remplacé la série des moteurs Ford MEL également fabriqués depuis 1958 dans l'usine de Lima. Cette famille de gros moteurs Ford comprenait :
- Le 383 cu-in (6.3 L) "marauder" (Mercury 1958-1960)
- Le 410 cu-in (Edsel 1958-1959)
- Le 430 cu-in (7.0 L) (entre 1958- 1965 : T.Bird en option (en 1959-60)- certaines Mercury et les Lincoln Continental...
- Le 462 cu-in remplace le 430. Ce big bloc coupleux a été utilisé seulement dans Lincoln Continental de 1966 jusqu'à la mi-année 1968 quand il a été remplacé par le 460 cu-in de la nouvelle "385-série".

Cette série de moteur "385" a également remplacé progressivement une autre famille de moteur Ford appelée série FE fabriqués à Dearborn dans le Michigan près de Detroit (et siège historique de Ford). "FE" est un acronyme de "Ford Edsel" et cette série a été abondamment utilisé dans des véhicules Ford vendus entre 1958 et 1976. Un moteur connexe, le Ford FT (Ford Truck) a été utilisé dans les camions, les bus et même des bateaux de 1964 à 1978... Mais c'est une autre histoire !...

Mais revenons à notre "460" : Il y eu plusieurs variantes comme le puissant "460 Police Interceptor". Sa puissance à évolué au fil des années. Déjà, par des calculs différents de la puissance à partir de 1972 (puissance SAE brute à SAE nette). En effet, plutôt que de prendre pour base de calcul la puissance brute du moteur au banc (sans les accessoires) la puissance "SAE nette" prend en compte la réduction de puissance des accessoires périphériques au moteur et du système d'échappement.
La seconde cause de la baisse de puissance à partir de 1972 a été dû aux nouveaux règlements sur la pollution de l'air qui a obligé Ford à redessiner les culasses afin de baisser le rapport volumétrique. En 1973 une amélioration de la conception de la culasse, augmenta à nouveau la puissance mais sans toutefois revenir à la puissance d'avant 1972.
Si je parle de cela maintenant, c'est un peu en prévision de la partie technique sur les puissances du 460 monté dans la Mark IV et V... En effet, d'une année sur l'autre la puissance du 460 cu-in évolue + ou -

De même, si le 460 a été supprimé dans les voitures de tourisme à la fin des années 70 (1979 exactement) il a continué à être produit avec un minimum de modifications dans les camions et les bateaux jusqu'en 1997 année où sa production a définitivement cessé. Le 460 a commencé à utiliser l'injection de carburant en 1988, conduisant à une légère augmentation de sa puissance et de son couple. De 1993 et ​​jusqu'à la fin, en 1997, les 460 ont vu une amélioration de la conception de leurs culasse ce qui a également amélioré leur puissance. Au final, le big bloc 460 cu-in est considéré comme un moteur robuste et fiable particulièrement apprécié à des fins de remorquage et de transport, ainsi qu'un bon point de départ pour la construction de moteurs dragsters. De Plus, grâce à sa production de masse et des changements relativement minimes au cours de son cycle de production de 30 ans, les pièces sont généralement pas chères et facile à trouver et ce, pour tous les moteurs de la série 385.

La prochaine fois je parlerai de l'histoire de la boite auto C6 qui équipa la Mark III dès le départ en 1968...

[Vertigo]

Le prochain post sur la boîte auto m'intéresse

[LEBARON0683]

Le prochain post sur la boîte auto m'intéresse

Oui, il faut aussi parler un peu de la C4 qui est une petite C6 et aussi des dérivés de la C6 lorsqu'elle a été modifiée pour accueillir de l'électronique fin '80 ... Elle était réputée comme très fiable (certains diront "indestructible") à l'instar de la TH400 de GM et de l'A727 de chez Mopar....La C6 a été produite pendant 30 ans en tenant compte de sa version électronisée...

[chrissteele]

topic interessant , je ne dirais pas le contraire moi qui suis un inconditionnel de mark iv , ça fait 13 ans que je roule en mark iv , de 74 et 73 maintenant . petite photo de la 73. très bon topic, merci à toi. by the way, je rêve toujours d'un meeting "spécial lincoln" en france, peut être se fera t'il un jour....