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Dodge D100 1958

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philoctet
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Re: Dodge D100 1958

Message par philoctet » 10 févr. 2019, 12:42

Yvon a écrit :
10 févr. 2019, 07:43
Entre nous ton pare choc est mieux que celui d’origine.
Mais pour ta remorque c’est Un anneau ou une boule, les deux possibles
La partie centrale étant articulée pour permettre à l'attelage de suivre les reliefs il faut obligatoirement la brider si on veut mettre une boule. Mais c'est prévu d'origine car il y a 2 perçages dans la partie centrale ce qui permet de mettre une boule et une bride.

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domsobecki a écrit :
10 févr. 2019, 10:09
Très joli,et c'est fait avec bon sens,pour utiliser au quotidiens tout en préservant.
Pour garder ta patine,fais donc un essais avec un vernis anti rouille avec alkyde activée ,genre Metaltop.J'ai vu des décorateurs traiter des escaliers rouillés,cela stoppe mais garde l'aspect rouillé.
Sinon,ces véhicules de "travail" ont une âme sympa.C'est pas un peu dur au niveau freins, direction et passage de vitesse ?
Merci ça fait plaisir de partager une même vision, l'idée est effectivement de profiter au maximum du pick-up que ce soit pour un rassemblement ou une corvée de bois. Mais c'est vrai que je n'ai pas abordé le côté "roulage".

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  • Côté boîte de vitesse, le 58 est équipé de l'option boîte 4 manuelle. Vu le rapport de pont très court, la première ne sert à rien sauf pour labourer les champs :lol: Les démarrages s'effectuent donc en seconde et ensuite on évite d'y revenir car elle n'est pas synchronisée. Mais ce n'est pas un soucis car la 3 et la 4 sont suffisamment bien étagées pour aborder la plupart des conditions de circulation
  • Côté direction, il faut des bras car pas d'assistance. J'ai tenté de trouver un boîtier de direction neuf ou échange standard car même en tentant de régler le jeu du galet il reste un angle de battement très important. Ne souhaitant pas prendre le risque d'immobiliser le véhicule en expédiant le vieux boîtier en réparation et suite à un problème de pompe à eau qui m'a fait comprendre que le V8 315ci ne serait pas facile à maintenir vu sa faible diffusion sur les D100, j'ai réussi finalement à trouver une banque de pièces mécaniques complètes sur Ebay motors. Le châssis est roulant et le moteur tournant, j'ai même pu faire le tour de la cour en lui ajoutant un volant :clap09:
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  • Restent les freins, c'est vrai que je n'en ai pas encore parlé alors que cela a été un des points principaux de la rénovation du châssis. J'ai déjà rédigé quelque chose la dessus, j'essaye de vous le poster ce soir.


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Message par philoctet » 10 févr. 2019, 23:23

Comme promis voici le premier chapitre freinage :

A la réception du pick-up les freins étaient fonctionnels mais rapidement des fuites sont apparues sur les cylindres de roues et pour finir c'est le maître cylindre qui a lâché. Donc on arrête les bêtises et on s'y colle.
Première chose à faire, commander les pièces. Pour l'avant pas trop de soucis, l'accès est facile et il n'y a pas 36 montages juste le diamètre des tambours 10" ou 11" et la longueur des flexibles à vérifier. Un coup de brosse, un coup de peinture, des cylindres de roue neufs, des joints spi de tambour neufs, des flexibles neufs, et hop c'est réglé.

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Pour l'arrière par contre c'est plus chaud. Il y a plusieurs montages possibles et le démontage des tambours est galère. C'est un emboîtement conique claveté qui nécessite du gros matos pour sortir. Chaque tambour arrière est resté en traction pendant presque 24h avant de daigner sortir avec le fracas d'un coup de fusil.

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Côté gauche, c'est plutôt la bonne surprise, ça suinte plus que ça ne fuit. C'est un montage à 2 demi cylindres. Celui du bas est relié au circuit de freinage via celui du haut. Après nettoyage/contrôle, l'état de surface interne des cylindres de roue est jugé bon pour le service. Le kit réparation que j'ai commandé devrait leur redonner une seconde vie.

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Côté droit, c'est nettement plus gras bien que les caoutchoucs des cylindres soient en meilleur état. Une deuxième analyse montre que la fuite vient de l'arbre de roue et pas des freins. Mince, il va falloir trouver des joints.

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L'étanchéité du pont est assurée par 2 joints spi. Le premier est placé derrière le roulement et retient l'huile du pont. C'est un joint commun à plusieurs modèles chez Mopar et donc il se trouve facilement (celui avec du rouge). Le second est placé dans la flasque et retient la graisse du roulement. Il sert aussi de cache poussière. Malheureusement c'est un joint qui est plus difficile à trouver car non repris sur les modèles plus récents. Coup de chance, ses dimensions sont proches d'un modèle métrique en 36x62x7mm qui serre un peu plus sur l'arbre mais rien de méchant.

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Dans la série pas de bol, les coupelles du kit de réparation sont percées au centre alors qu'il en faut des pleines. Heureusement il s'agit finalement de coupelles classiques en 1"1/8 que l'on trouve chez nous en machine agricole. Et hop, on remonte !

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Le dernier à lâcher a été le maître cylindre. Au démontage, nous avons pu voir qu'il y avait des traces fraîches de papier de verre. Le vendeur a dû essayer de lui redonner un coup de jeune mais vu l'état de surface du cylindre l'effet aura été de courte durée. C'est du 1"1/4 mais pas la peine de penser remettre des coupelles neuves, c'est mort. Le Made in Usa cède donc sa place à un Made in China qui va recevoir un petit coup de peinture extérieur histoire de rester beau plus longtemps.

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La tuyauterie n'est pas en reste avec des beaux flexibles et des tuyaux neufs confectionnés avec le magique double flaring tool kit. Un des tuyaux arrières était aplati suite à un choc ( à moins que ce ne soit pour faire un répartiteur de freinage économique :) ). Celui de l'avant était visiblement trop long et avait subi quelques adaptations tortueuses qui ne lui permettaient plus d'utiliser les passages d'origines. Il était donc "volant" ! A présent tout a repris sa place.

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Désormais, il n'y a plus qu'à faire des essais. Et là on s'aperçoit que les tambours sont joueurs. Sur les premiers freinages difficile de savoir si le pick-up va partir à droite ou à gauche. Heureusement ça s'améliore au fil des kilomètres et on arrive même à faire crisser les pneus. Direction le contrôle technique pour tester ça sur le banc de freinage ;)

Les premières valeurs sont encourageantes. L'avant donne 375DaN à gauche et 348DaN à droite soit seulement 8% de déséquilibre. Par contre l'arrière donne un incompréhensible 63DaN à gauche et 153DaN à droite soit 59% de déséquilibre. La modification du réglage des garnitures et les passages au banc répétés ne donneront aucune amélioration. :(

Avant de tout redémonter, on décide de solliciter les freins sur du petit parcours en ville et en campagne. Plus d'une centaine de kms et quelques jours plus tard, retour sur le même banc de freinage sans avoir rien démonté.
Résultats, l'avant gauche descend de 375 à 285, l'avant droit se maintient de 348 à 352, l'arrière gauche passe de 63 à 215 et l'arrière droit ne bouge pas de 153 à 155. Le déséquilibre est maintenant de 20% à l'avant et 28% à l'arrière. L'efficacité passe de 54% à 57% mais c'est quand même du grand n'importe quoi ces tambours, d'autant qu'ils chauffent très vite et qu'au-dessus de 75km/h les distances d'arrêt deviennent très très longues :cry:


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Message par aegirson2 » 11 févr. 2019, 07:55

Le freinage d'urgence n'est pas recommandé sur cet engin ! :shock:


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Message par Yvon » 11 févr. 2019, 09:34

c'est la première fois que je vois 2 cylindres sur une roue ! :hein01:

as-tu pensé donner un petit coup de toile émeri sur les mâchoires ?


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Message par domsobecki » 11 févr. 2019, 09:41

Je suppose que tu as envisagé l'adaptation d'un master vac et de disques à l'avant,mais tu ne l'a pas fait.


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Message par domsobecki » 11 févr. 2019, 09:42

As tu détalonné tes garnitures ?


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Message par Yvon » 11 févr. 2019, 09:56

domsobecki a écrit :
11 févr. 2019, 09:42
As tu détalonné tes garnitures ?
oui, aussi ! ;)


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Message par philoctet » 11 févr. 2019, 11:00

aegirson2 a écrit :
11 févr. 2019, 07:55
Le freinage d'urgence n'est pas recommandé sur cet engin ! :shock:
Tout à fait, la dernière fois qu'un jeune a voulu traverser la route en courant devant moi, j'étais à cheval sur le passage piéton quand le truc c'est finalement arrêté :( Heureusement que le gars avait des réflexes et qu'il a pu stopper sa trajectoire. La vitre chauffeur était ouverte et on s'est retrouvé nez à nez :vio11:
Yvon a écrit :
11 févr. 2019, 09:34
c'est la première fois que je vois 2 cylindres sur une roue ! :hein01:

as-tu pensé donner un petit coup de toile émeri sur les mâchoires ?
D'après ce que j'ai pu en voir le montage à 2 cylindres par roues était surtout utilisé à l'avant. Il permet de doubler l'effet auto-serreur des garnitures lorsqu'elles se plaquent sur le tambour (uniquement en marche avant du coup pour ce montage). A l'arrière sur le pick-up c'est catastrophique vu le peu de poids à vide sur l'essieu, il n'y a aucune progression ça bloque tout de suite.

Les garnitures ont été dégraissées plusieurs fois pour être sûr qu'il n'y avait plus de gras et frottées avec soin avant le remontage.
domsobecki a écrit :
11 févr. 2019, 09:42
As tu détalonné tes garnitures ?
Mon père n'a pas arrêté de me le dire pourtant quand je regarde les photos j'ai un doute. On voit clairement les talons à angle droit et je ne me souviens pas avoir redémonté. Dans ce cas ça pourrait contribuer aux blocages intempestifs des roues arrières.
domsobecki a écrit :
11 févr. 2019, 09:41
Je suppose que tu as envisagé l'adaptation d'un master vac et de disques à l'avant,mais tu ne l'a pas fait.
Tu supposes bien mais tu conclues mal :tet01:


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Message par Roger » 11 févr. 2019, 13:19

Si les garnitures ont chopé un peu de graisse ou d'huile, tu peux les chauffer autant de fois que tu veux: il en restera toujours. Il n'y a qu'une solution: les remplacer. C'est étrange, mais des garnitures grasses favorisent le blocage des roues.
L'effet auto-serreur des frein arrière était prévu lorsque le véhicule est chargé. A vide, ça ne doit pas être triste!


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Message par philoctet » 11 févr. 2019, 14:34

Roger a écrit :
11 févr. 2019, 13:19
... C'est étrange, mais des garnitures grasses favorisent le blocage des roues.
L'effet auto-serreur des frein arrière était prévu lorsque le véhicule est chargé. A vide, ça ne doit pas être triste!
Oui c'est ce qu'on m'a dit quand j'ai expliqué un jour que le pick-up tirait à gauche au freinage alors que c'était ce côté où les garnitures avaient le plus mangé de liquide de frein.

Concernant le montage à 2 cylindres de roue, je pense que techniquement l'idée n'était pas bête en terme de force de freinage mais c'était oublier que le problème au final c'est l'évacuation de la chaleur. J'imagine qu'avec des tambours à ailettes il y peut être moyen de gagner un peu d'endurance mais je doute qu'au final on puisse atteindre la progressivité et l'efficacité des disques.


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Message par philoctet » 12 févr. 2019, 23:20

philoctet a écrit :
11 févr. 2019, 11:00
domsobecki a écrit :
11 févr. 2019, 09:41
Je suppose que tu as envisagé l'adaptation d'un master vac et de disques à l'avant,mais tu ne l'a pas fait.
Tu supposes bien mais tu conclues mal :tet01:
A ceux qui vont crier au scandale devant l'anachronisme de la modification qui va suivre,  je ferai remarquer que le 33 tours est apparu au début des années 50 et qu'il n'est donc pas aberrant de trouver des disques sur un pick-up de 58.

Plus sérieusement, le fait de serrer les fesses à chaque freinage fini par faire un pli sur le simili cuir de la banquette et c'est dommage car elle est restée en bon état.

Côté kits adaptables, c'est un peu galère car le Dodge D100 n'est pas le plus répandu des pick-up et l'offre de pièces est réduite. Finalement c'est chez Scarebird Classic Brakes LLC que nous trouverons notre bonheur. Le kit de base se compose de platines de fixation bien solides et de moyeux qui se montent sur les fusées d'origine.

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Le kit est accompagné des roulements et de la visserie nécessaire. Il présente l'avantage d'utiliser des disques et des étriers de véhicules modernes faciles à trouver dans n'importe quel magasin de pièces automobile... enfin si vous habitez aux USA. Les disques prévus pour le kit sont ceux des Ford Ranger 2 roues motrices et les étriers ceux des pick-up GMC 1500.

Le montage de la platine ne pose pas de problème. Un coup de lime sera cependant nécessaire pour ajuster les perçages supérieurs et pouvoir visser les boulons à la main. La pose de l'étrier se fait sans soucis si on dispose d'une clé allen de 3/8. Ce sont des étriers flottants simple piston fournis avec leurs plaquettes de freins. Ils ont été usinés dans les angles pour permettre leur passage dans les jantes d'origine.

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Les roulements étant un peu libres sur la fusée, on commence par des petits coups de pointeau sur la portée du roulement pour gonfler artificiellement le diamètre.

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Il n'y a pas de vis de fixation pour le disque par contre un petit épaulement visible sur la photo ci-dessus permet de le centrer parfaitement.

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Il ne reste plus que les durites à monter. Côté étrier c'est avec un banjo de 10mm fourni dans le kit. Malheureusement côté châssis le diamètre intérieur n'est pas le bon. Le circuit du Dodge est en 7/16 et les durites en 3/8. Il nous manque donc un adapteur pour relier la partie hydraulique. Encore 3 semaines à attendre pour que les 7/16 to 3/8 inverted double flare adapter arrivent enfin dans la boîte à lettre. C'est le petit raccord en laiton qui s'intercale entre la durite fixée au châssis et le tuyau de frein.

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Les premiers essais sont toujours déroutants car l'efficacité des freins à disques n'est pas immédiate. Mais on sent déjà que le freinage est équilibré, qu'il est progressif et qu'il est endurant. Autant de qualités qui faisaient défaut aux tambours d'origines.

Un petit soucis apparaît malgré tout. Sans être bouillants, les moyeux en aluminium atteignent au bout de quelques km une température d'environ 50°C. Les étriers ne sont pas grippés et mécaniquement rien n'empêche les plaquettes de reculer. Il faut donc chercher du côté hydraulique. La solution est venue du Tome 2 de Technologie fonctionnelle de l'automobile écrit par Hubert Mèmeteau : La pression résiduelle !!!

Les maître-cylindres pour freins à tambour intègrent un clapet en sorti qui permet de garder une pression résiduelle dans le circuit quand on relâche la pédale de frein. Ceci permet de limiter la course de la pédale en évitant aux garnitures de trop reculer sous l'effet des ressorts de rappel. Avec des disques, la présence d'une pression résiduelle dans le circuit maintient les plaquettes en contact avec le disque et cause l'échauffement de ces derniers et des moyeux.

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Heureusement le clapet est facile à enlever. Il s'agit d'une pièce en tôle bombée percée de petits trous derrière lesquels ce trouve une valve en caoutchouc (visible sur la photo en haut à gauche du ressort). Elle est simplement maintenue en place par le ressort de rappel du piston. Une fois cette pièce enlevée, la température des moyeux est redevenue normale, autour de 25°C lors de nos tests.


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Message par Roger » 13 févr. 2019, 08:26

Et ça va créer un souci avec les cylindres à l'arrière! La pression résiduelle dans un système de frein à tambours évite que les coupelles des cylindres perdent le contact avec le cylindre. Sans contact, il y a un risque de perdre du liquide ou que de l'air entre. Il faudra peut-être changer de maître-cylindre ou trouver une astuce pour que le circuit arrière conserve cette pression.


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Message par aegirson2 » 13 févr. 2019, 08:27

Super intéressant !!! Comment as tu détecté (et mesuré) cet élévation de température des moyeux ?


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Message par aegirson2 » 13 févr. 2019, 08:29

Roger a écrit :
13 févr. 2019, 08:26
Et ça va créer un souci avec les cylindres à l'arrière! La pression résiduelle dans un système de frein à tambours évite que les coupelles des cylindres perdent le contact avec le cylindre. Sans contact, il y a un risque de perdre du liquide ou que de l'air entre. Il faudra peut-être changer de maître-cylindre ou trouver une astuce pour que le circuit arrière conserve cette pression.
La solution est sans doutes dans le répartiteur avant / arrière qui doit conserver la pression pour l'arrière. Ou bien il faut passer en disque à l'arrière ?
La suite du reportage nous la donnera sans doutes ;)


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Message par Roger » 13 févr. 2019, 08:35

Probablement que la suite nous donnera des réponses: la pression hydraulique pour les disques est nettement plus importante pour la même force de freinage qu'avec des tambours car il n'y a pas d'effet auto-serrage. Donc, s'il n'y a pas de répartiteur, avec pression différente, les freins à l'arrière vont bloquer encore plus souvent qu'avec la monte d'origine!


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Message par Yvon » 13 févr. 2019, 09:23

en 1958 les répartiteurs n'existaient pas.

sur ma Firebird 68 le garagiste français de l'ancien propriétaire avait monté un réducteur de pression sur chaque roue arrière, sans doute que les cylindres étaient déjà défectueux et il ne savait pas où les trouver ... :?


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Message par bracame » 13 févr. 2019, 10:14

un répartiteur drum/disc et un compensateur asservi à la charge si usage chargé parfois du pick up...
si jamais plus de deux caisses de bières, un régulateur réglable fait le job... :mrgreen:


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Message par domsobecki » 13 févr. 2019, 10:17

C'est sans doute moi,mais le coup des petits picots pour gonfler le diamètre me pique un peu les yeux.Tu n'aurais pas eus intérêt à mettre du bloc presse ou une "entretoise",ou un autre roulements ?
Mais bon,c'est sans doute moi.....


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bracame
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Message par bracame » 13 févr. 2019, 12:11

ce n'est pas une "mauvaise" technique, je l'aurais associé justement a du bloc presse, ou si beaucoup de jeu de la loctite 660...
les coups de pointeaux permettent que la bague rentre sans battre et améliore donc grandement l'usage de la loctite qui ne sera pas "fluée" par battement avant séchage...

sans rien a jouter ça finira assez vite par reprendre son jeu :!:


Pierre Yves, atteint de collectionite aigüe

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philoctet
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Message par philoctet » 14 févr. 2019, 01:11

Je crois que je suis en train de tomber amoureux de ce forum. Pas seulement parce qu'il y a de réelles compétences chez les membres mais surtout parce qu'il y a du respect dans les échanges :lov00:

Je dis ça car concernant la pression résiduelle, j'ai toujours pensé que c'était juste pour avoir une meilleure réponse à la pédale en limitant la course. Roger ayant évoqué le rôle de la pression résiduelle sur l'étanchéité des coupelles j'ai voulu en savoir plus. Et là je suis tombé sur des discussions où volaient les noms d'oiseaux, chaque participant dénigrant les propos des autres :evil: Bref on était bien loin de la sérénité du Forum ABC !

Les compliments étant fait je vais essayer de répondre aux interrogations soulevées par mon post sur les freins à disques.
  • Pour la suppression du clapet de pression résiduelle, c'était ce qui me semblait être la solution la plus simple mais j'avoue que je ne serai pas contre l'installation d'un maître cylindre à double circuit car actuellement tout le freinage du véhicule est confié à une seule coupelle :o Pour les fuites au niveau des cylindres de roues, les tambours étant tellement durs à faire sortir que je n'y suis allé voir depuis 2 ans.
  • Pour la température des moyeux, c'est juste en mettant la main dessus après un premier roulage que j'ai détecté l'échauffement. Du coup j'ai sorti le thermomètre pour avoir une valeur de référence. J'utilise un thermomètre pistolet. C'est pratique et rapide, il faut juste prendre la valeur mesurée avec des pincettes car elle dépend du matériaux visé. Ceci dit c'est relativement fidèle donc si on prends plusieurs mesures au même endroit on peut voir l'évolution
  • Concernant la répartition du freinage AV/AR et l'utilisation d'un répartiteur drum/disc, effectivement on peut se poser la question de l'équilibre lorsqu'on modifie les freins. L'objectif est que pour une pression sur la pédale équivalente à l'ancien montage, on ait un freinage plus efficace et surtout plus endurant.
    Comme les disques ventilés refroidissent beaucoup mieux que les tambours, c'est gagné pour l'endurance. Et pour l'équilibre, ça se passe bien également grâce au diamètre important des pistons des étriers choisis dans le kit largement supérieur à ceux des cylindres de roues d'origine.

    Sachant que Force=Pression x Surface ça marche plutôt bien et l'augmentation de la course de la pédale (volume de liquide à déplacer plus important) est peu sensible. Par contre pas de compensation par rapport au nombre de caisses de bière dans la benne :D
  • Je termine avec les coups de pointeau sur la portée de roulement. N'oubliez pas que le conducteur a 82 ans, que c'est un ancien ouvrier mécanicien qui a fait la moitié de sa carrière en machines agricoles et l'autre moitié en automobile chez Volvo (qui a dit que s'était la même chose :rir01: )
    Autant dire que les pratiques bizarres sont fréquentes. Celle-ci n'est pas la pire car sur ce genre de montage à deux roulements coniques la bague intérieure n'est jamais montée serrée. De mémoire c'est la bague qui tourne par rapport à la charge qui doit être montée serrée.

    Le truc de fou qui m'a le plus scotché en bossant avec lui c'est le jour où il a mis du papier sous les coussinets de bielle de ma 4L. Je ne sais plus si le vilebrequin était hors cotes ou quoi, toujours est-il que mon père s'est mis à mesurer l'épaisseur des pages de plusieurs cahiers avec son palmer avant de me demander de découper des petites bandes qu'il a mis entre les coussinets et les chapeaux de bielle. Quatre ans après quand le joint de culasse a lâché entre Brest et Plougastel le papier était toujours à sa place :clap09:


Philippe, Dodge Truck addict :
D100 1958 V8 315ci long bed utiline
D100 1972 V8 360ci short bed sweptline (sold)
D200 1975 V8 360ci long bed sweptline (en cours)
D100 1976 V8 360ci long bed utiline
D100 1978 V8 318ci long bed sweptline (en cours)

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