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l'univers des Mark III - IV - V

Ford, Lincoln, Mercury, Edsel
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lorenzo mark v
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Re: l'univers des Mark III - IV - V

Message par lorenzo mark v » 25 mars 2015, 21:40

Aussi et surtout ami utilisateur et futur acquéreur de la Boite C6 "et de ce qui l'entoure",
N'utilise "que" de l'huile de boite comportant la référence sur la jauge à savoir M2C 138-CJ Ford, Lebaron va vous dire pourquoi et peut être même vous conseiller une des rare marque à produire le précieux liquide
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Vertigo
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Message par Vertigo » 25 mars 2015, 23:36

J'ai mis de la Mercron V dans ma boîte. Depuis 1 an et demi et aucun problème.
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Message par LEBARON0683 » 25 mars 2015, 23:50

En effet, La boite Ford C6, qui équipe toutes les Mark III, IV et V possède une huile très spécifique, pour elle...!!!

Sur tous les forums US il est écrit que le moyen le plus rapide et le plus sûr, pour flinguer une transmission C6 (pourtant réputée très solide...) est d'y mettre de la Dexron...!!!

Ford à développé, spécifiquement pour les C6, l'huile "Type "CJ"

Par conséquent :

Ne pas confondre déjà la norme "CJ" avec l'huile de boite auto de type F (Norme également Ford : m2c33-f/g) qui peut prêter à confusion ! La Type F correspondant actuellement à la norme ATF 33 que l'on trouve par exemple chez IGOL ou YACCO - la lettre "g" étant une évolution du type "f" -

D'ailleurs vous pouvez aller voir ce lien...

http://www.mobil.com/USA-English/Lubes/ ... ype_F.aspx

Vous y trouverez la phrase suivante : "...Mobil Type F ATF is not recommended for automatic transmissions in Ford, General Motors, Chrysler, American Motors, or any other cars requiring a Dexron-II, Dexron-IIE, Dexron-III or Mercon-approved fluid, or for those Ford products requiring an M2C 138CJ (Type CJ) fluid or an M2C 166H (Type H) fluid..."

Donc attention ! pas de confusion avec cette autre norme Ford "F" et l'huile de boite automatique développée spé-ci-fi-que-ment pour la C6 la "CJ".

On retrouve la norme "CJ" référencée TITAN ATF 3000 chez le fabricant d'huiles "FUCHS" entreprise (Allemande) réputée pour son sérieux.
Le lien : http://www.fuchs-oil.fr/huile_de_boite_ ... e_atf.html

Et dans le lien, j'ai éffectué ci-dessous un "copier-collé" où l'on voit bien apparaître la Norme Ford CJ et plus précisément : FORD M2C138-CJ ainsi que la norme MERCON qui peut convenir aussi.

"...Titan ATF 3000 convient donc pour :
Lubrifiant DEXRON II(D) pour transmissions automatiques, convertisseurs de couple et direction assistée. Homologations : MAN 339 TYPE V1 MAN 339 TYPE Z1 MB-APPROVAL 236.1 VOITH H55.6335.3X (G 607) ZF TE-ML 02F, 03D, 04D, 14A, 17C FUCHS
Recommendations : DEXRON II (D) ALLISON C-4 BMW 81 22 9 400 272 BMW 81 22 9 400 275 BMW 81 22 9 407 738 CAT TO-2 FORD MERCON FORD M2C185-A FORD M2C138-CJ FORD M2C166-H FORD M2C9010-A OPEL 19 40 700 OPEL 19 40 707 RENK-DOROMAT VOLVO VW ZF TE-ML 09, 11A ..."

Cette même norme "FORD M2C 138 CJ" et "MERCON" vous la trouverez aussi par exemple chez TEXACO sous la référence "ATF HD" ...Voir lien ci-dessous :

http://www.texaco-lubrifiants-france.fr ... omatiques/
Bien sûr il y a certainement d'autres marques, ce sont juste des exemples... ;)

Pour rappel :

LA MERCON a été introduite en 1987 et convient pour toutes les boites fonctionnant avec la norme "CJ"
LA MERCON V à été introduite en 1997... Ne convient pas pour la C6

[édité et mis à jour : Cela se confirme (vu plusieurs fois sur le web)... la MERCON et MERCON V toutes les 2 fluides de transmission automatique pour Ford, ne sont pas identiques et ne sont absolument pas interchangeables ! :cry03: ....]

Cependant, certaines huiles modernes peuvent convenir à plusieurs normes qui ne se mélangeaient pas auparavant... Des huiles consensuelles en quelque sorte ! :lol: donc à voir...

Pour résumer : Ce qui est sûr et certain (et pour pas faire de gaffes !) c'est que la norme "CJ" (FORD M2C 138-CJ) et/ou la norme MERCON conviennent pour nos C6... ;)
Modifié en dernier par LEBARON0683 le 28 avr. 2015, 22:27, modifié 9 fois.
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Message par LEBARON0683 » 26 mars 2015, 01:06

Vertigo a écrit :J'ai mis de la Mercron V dans ma boîte. Depuis 1 an et demi et aucun problème.
Attention Max ! j'ai un doute avec la MERCON V....Regarde le dernier post de cette page d'un Forum Ford aux US (dernière ligne...). MERCON et MERCON V semble ne pas être la même chose... en tout cas pour nos C6...

http://www.fordforums.com/f653/transmis ... id-125605/
Modifié en dernier par LEBARON0683 le 10 avr. 2015, 12:29, modifié 1 fois.
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Message par lorenzo mark v » 26 mars 2015, 21:52

j'ai bien trouvé une équivalence, de la Matic IV qui inclut la recommandation inscrite sur ma jauge , mais bon c'etait du 13 ou 14 euros le litre, en commandant 20 l de Fusch, que je me partage avec un pote j'ai touché le litre à 3.72 euros ht
soit 85 euros ttc les 20 litres
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Message par LEBARON0683 » 26 mars 2015, 22:02

lorenzo mark v a écrit :j'ai bien trouvé une équivalence, de la Matic IV qui inclut la recommandation inscrite sur ma jauge , mais bon c'etait du 13 ou 14 euros le litre, en commandant 20 l de Fusch, que je me partage avec un pote j'ai touché le litre à 3.72 euros ht soit 85 euros ttc les 20 litres
Et en plus Fusch est une très bonne marque... ;)
Modifié en dernier par LEBARON0683 le 10 avr. 2015, 12:44, modifié 1 fois.
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Message par LEBARON0683 » 02 avr. 2015, 23:54

Pour clore le sujet de la boite automatique et même si cela ne concerne pas directement la boite en elle même je dois évoquer un très grave problème !...: :?

Peut être même que ces quelques lignes permettrons d'éviter des accidents graves...

En de rares occasions et en principe moteur tournant, le sélecteur levier de vitesse de la boite auto peut "sauter" tout seul de P à R et la voiture partir directement en marche arrière car même si le frein à main est engagé, celui-ci se débloque automatiquement lorsque qu'une vitesse est engagée ! :o

C'est particulièrement le cas lorsque la voiture est dans une côte, même légère (l'arrière train dans le sens de la pente bien sûr...).

Le problème se situerait au niveau des crans d'engagement et notamment celui de la position "Park" au niveau du sélecteur de vitesse au volant (causes : usure du cran, mauvais réglage de la tringlerie...). Les modèles avec sélecteurs de vitesse "au plancher" ne seraient pas concerné par ce phénomène (qui reste heureusement très rare).

Un sujet qui a déjà été abordé dans un autre Forum avec cette mésaventure (qui aurait pu tourner au drame) avec la Mark III de Marc Soyer (boite C6 donc) et également dans la même période le même problème avec une autre Mark III en Italie... dans les 2 cas ces 2 véhicules étaient moteur tournant, au ralenti...!

Les parades : Déjà, s'assurer que le levier de vitesse est bien poussé à fond vers la gauche sur "Park". Deuxièmement, lorsqu'on est pas dans la voiture, moteur tournant (par exemple lors d'un entretien où on est obligé de faire tourner le moteur...) mettre le levier de préférence sur N et serrer le frein à main... En effet, rien n'indique (en tout cas aucun accident n'a été cité) qu'il y a eu des passages inopinés de "N" en "D" ou de "N" en "R" ! (et surtout prévoir deux cales !). Tous les accidents (et parfois mortels) ont été le fait d'un passage de "P" en "R" moteur tournant "et sans crier gare"...! Mais le mieux c'est encore de couper le moteur car avec le moteur éteint la boite automatique bloque l'arbre de transmission, et donc les roues... Et si la voiture est dans une côte et que vous devez sortir du véhicule réfléchissez même pas : coupez le moteur !

Ce défaut de conception à fait l'objet d'un débat judiciaire durant presque toutes les années 70 et une partie des années 80... Je reviendrai là dessus avec plus de détail dans mon prochain post.

Voici déjà un extrait traduit de la "National Highway Traffic Safety Administration" (NHTSA) qui est une agence fédérale US chargée de la sécurité routière. Elle dépend du Département des Transports des États-Unis. Créée en 1970, elle est plus particulièrement chargée de définir et de faire appliquer les standard de construction des infrastructures routières et des véhicules routiers.

"....Le 10 Juin 1980, la NHTSA a émis un avis de défectuosité, sur les véhicules Ford, équipés de transmissions C3, C4, C6, FMX, et JATCO (de 1966 à 1980).
Le problème évoqué est qu’un élément de sécurité, permet accidentellement, de « glisser » de « Park » à « Reverse ». A la date de cet avis, la NHTSA à reçu 23 000 plaintes à propos de ces transmissions Ford, incluant le rapport de 6000 accidents, 1710 blessures, et 98 décès, principalement des enfants et personnes âgées, incapables de se sauver eux-mêmes de la situation, et que l’ont attribue directement au «glissement» du sélecteur de la transmission...
Ce défaut à déclenché un pseudo rappel des véhicules, par Ford. Ce dernier à même envoyé des courriers de mise en garde à 23 millions de clients Ford, qui possédaient une Ford équipée de cette transmission..."
Modifié en dernier par LEBARON0683 le 10 avr. 2015, 12:32, modifié 1 fois.
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Message par alanbike » 06 avr. 2015, 17:09

Moi qui reluque sur une MK V je suis gâté , quelle science ce Franck :shock: :clap09:

merci merci !!!! :clap08:
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Message par LEBARON0683 » 10 avr. 2015, 03:06

En cette fin des années 60, les Lincoln (et par conséquent la Continental Mark III) bénéficiaient de toute une série d'innovations : Nouvelle boite automatique (C6) en 1966 Nouveau Big-block (le 460 ci) en 1968.

Il convient également de citer le "sure brake system" et là attention : ça va en impressionner plus d'un ici !

Le "sure brake system" est ni plus ni moins le tout premier système de freinage ABS électronique au monde (en 1969) monté sur une voiture ! :clap09: :viv_linc: :note02:

Pour cette année là (1969) le seul autre système d'antiblocage de roues géré électroniquement se trouve sur l'avion supersonique Concorde ! Qui n'en est qu'à ses vols d'essais ! :hein01:

Pour la petite histoire, l'idée même d'un système d'antiblocage des roues n'est pas nouveau et remonte même à la fin des années 1920 !

En effet, Gabriel Voisin pionnier de l'automobile et de l'aviation adapte un système d'antiblocage à fonctionnement hydraulique. ce système permettait aux avions d'atterrir sans déraper de leurs couloirs d'atterissage, ce qui n'était pas le cas du système de freinage mécanique qui était utilisé alors.
En 1928, l'ingénieur Allemand Karl Wessel obtient une licence pour un dispositif de freinage d'urgence pour l'automobile, mais ses travaux ne dépassent pas le stade de l'étude.
C'est en 1936 que naît l'idée du système de freinage ABS avec Bosch qui dépose un brevet d'invention pour un tel dispositif. ABS est d'ailleurs un acronyme signifiant en Allemand "antiblockiersystem" qui n'est pas utile de traduire... ;)

Ce système (mécanique) va peu à peu conquérir le domaine de l'aviation, en particulier durant la seconde guerre mondiale période ou les avions deviennent de plus en plus lourds et puissants. Après la guerre et dans les années 50, avec le développement des vols commerciaux, ce système est très rapidement répandu sur les avions.

Dans les années 1960 les travaux de recherche et développement pour des applications de l'ABS à l'automobile redémarrent à Heidelberg dans la société Teldix. En 1966, la première voiture pourvue d'un ABS mécanique est la Jensen FF équipée d'un ABS de type Dunlop-Maxaret.
Image

Bien sûr, les pilotes qualifiés peuvent éviter ce problème en "pompant" sur les freins quand ils sentent que les roues commencent à se bloquer. Cependant, c'est une compétence que peu de personnes maîtrisent et la grande majorité des conducteurs on plutôt de réflexe "d'écraser" la pédale de frein lors d'un arrêt en "mode panique". L'utilisation d'un freinage "assisté" très tôt présents sur les voitures US, rend encore plus difficile la possibilité de moduler les freins correctement pour éviter un blocage des roues.

À la fin des années soixante, Ford Motor Company et le fabricant de freins Kelsey-Hayes mettent au point un système plus sophistiqué utilisant des capteurs de vitesse magnétiques aux roues connectés à un ordinateur analogique. Si les capteurs détectent que les roues commencent à se verrouiller, l'ordinateur "pompe" automatiquement les freins jusqu'à quatre fois par seconde pour empêcher le blocage. Le système, appelé "Sure-Track" ne fonctionnait que sur les roues arrière, qui sont les plus vulnérables car lorsqu'un véhicule décélère, son poids se déplace vers l'avant, ce qui réduit la traction des pneus à l'arrière.

Bien sur, 4 cycles par seconde de freinage et de relâchement des freins peut paraître un peu faible par rapport aux systèmes ABS d'aujourd'hui qui le font 15 fois dans la même durée. Mais pour l'époque c'était une avancée extraordinaire...! Et puis 1969 est une année spéciale, qui voit le premier homme sur la lune (grâce à l'électronique, aux calculateurs...). Une nouvelle ère était en train de s'ouvrir... Tout un symbole !

Le "sure track system" était optionnel à la fois sur la Thunderbird et Continental Mark III en 1969. Cela coûtait un supplément de $ 195,80 et le pont arrière comprenait une couronne plus massive et lourde au niveau du différentiel car la couronne "basique", en place sans cette option, aurait pu être endommagés par le broutage lié au fonctionnement du système. Même si ce n"était pas une amélioration spectaculaire par rapport aux freins standard (qui avait déjà intégré une vanne de dosage afin de limiter la pression sur les tambours à l'arrière dans le cas des arrêts brusques) il n'en demeure pas moins que ce système a bien fonctionné.
Ce système de freinage est devenu l'équipement standard sur les Mark III en 1970, et il a également été de série plus tard sur la Continental Mark IV en 1975 pour revenir ensuite à l'état d'option en 1976. Il est cependant resté disponible en option sur la série des Mark V (également pendant plusieurs années sur les Lincoln).

La concurrence n'a d'ailleurs pas tardé à proposer des choses similaires à même époque : Bendix Corporation a développé également un système à commande électronique sur les quatre roues et qui a été proposé à la vente sur le haut de gamme de chez MOPAR : l'Imperial de 1971 à 1973. Bien qu'il était plus efficace que Sure-Track de chez Ford, le système Bendix était aussi plus cher (au prix de $ 344) et a été rapidement abandonné en raison du manque d'intérêt de la clientèle.

En 1971, la General Motors a présenté à son tour le "Trackmaster" un ABS uniquement sur les roues AR. C'était en option sur les propulsions arrière Cadillac (Fleetwood, Eldorado) et sur l' Oldsmobile Toronado et Vista Cruiser.

Vers le milieu des années soixante-dix, Bosch et Teves ont développé des systèmes électroniques similaires, qui ont commencé à apparaître sur les voitures haut de gamme européennes en 1978. Lincoln a été le premier fabricant Américain de réintroduire les freins antiblocage sur la Continental Mark VII en 1984.

Schémas du "Sure track system" monté en 1969 sur les Mark III :

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Message par LEBARON0683 » 10 avr. 2015, 12:54

Pour savoir si vous avez ou non ce système précurseur de l'ABS sur vos Mark III, IV et V c'est très simple : C'est indiqué sur la pédale de frein ! ;)

"Sure-Track Brake"

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Message par alanbike » 10 avr. 2015, 13:20

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Message par LEBARON0683 » 11 avr. 2015, 00:57

Après avoir passé en revue l'origine de la conception de la Mark III, la motorisation, la boite auto, le système de freinage novateur, il est temps de continuer le fil historique des Mark... ;)

Lee Iacocca aimait les introductions de nouveaux modèles à la mi-année, qui, comme pour le lancement de la Mustang a démontré que c'était commercialement efficace pour se démarquer du lot. Par conséquent, la Lincoln Continental Mark III fut mise sur le marché le 5 Avril 1968, mais d'emblée c'était un modèle 1969. Cette Mark III est arrivé environ 18 mois après la nouvelle Cadillac Eldorado, qui avait déjà trouvé sa "niche" commerciale.

Le prix de départ de la Continental Mark III était 6.585 $ soit 20 $ de moins que le Eldorado. Ce prix comprenait de nombreux équipements standard, y compris la direction assistée, freins, et la transmission automatique mais pas la climatisation ou même la radio ! Avec les options les plus populaires - comme la plupart des Mark III en ont été équipés - le prix augmenta rapidement à environ 9.500-10.000 $ suivant les options soit l'équivalent de deux Mercury Cougar bien équipées. Cela dit, malgré sont prix final important pour l'époque, la Mark III était moins coûteuse de 30% par rapport à l'ancienne Mark II (sur ​​une base corrigée de l'inflation).

Malgré son prix moyen élevés, les Acheteurs ont répondu avec enthousiasme ! L'introduction tardive sur le marché a limité les ventes de la première saison (avril-juillet) à 7.770 unités mais pour le millésime entier (21 mois) le décompte s'élève à 30.858 ce qui n'est pas si mal. Elle a de plus renforcé significativement l'activité de Lincoln.

En effet, Lincoln a vendu seulement 39.134 berlines et coupés "Continental" (hors Mark) en 1968 et 38.290 en 1969, de sorte que la Mark III à très vite représenté la moitié du volume de vente total de Lincoln (cela se confirmera en 1970 et 1971). Mieux encore, elle était une voiture extrêmement rentable ! Sur la période d'avril 1968 à fin 1969 ventes de la Mark III ont rapporté environ 275 millions de dollars ce qui a permis à Lincoln de récupérer les coûts d'outillage et de développement (assez modestes nous l'avions vu) très rapidement...
La Mark III était aussi beaucoup moins coûteuse à construire que l'Eldorado. La marge bénéficiaire de Lincoln sur chaque voiture vendue aurait été d'environ 2000 $...

Photo : ligne de production de la Mark III dans l'usine Lincoln de Wixom (qui produit aussi la Thunderbird)
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Message par thunder-430 » 11 avr. 2015, 10:13

il n'y a pas que sur les mark que le levier peut sauter de P a R, j'en ai fait l'experience sur ma t-bird de 59, resultat aileron (ornemant) cassé...
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Message par LEBARON0683 » 11 avr. 2015, 10:47

thunder-430 a écrit :il n'y a pas que sur les mark que le levier peut sauter de P a R, j'en ai fait l'experience sur ma t-bird de 59, resultat aileron (ornemant) cassé...
Ta remarque est intéressante et permet de préciser 3 points :

- Ce n'est pas la boite C6 qui est en cause mais le système de sélection des vitesses.

- Il n'y a pas que les Mark III, IV et V à être concernées : A priori toutes les voitures Ford (de 1966 à 1979) munis de la boite automatique C6 avec le levier de vitesse au volant.

- Une tringlerie mal réglée et/ou dont les crans sont usés, avec du jeu, peut aboutir à ce que les vitesses "sautent" sur n'importe quelle voiture même en boite mécanique...
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Message par alanbike » 11 avr. 2015, 11:25

Mais ça c'est uniquement en descente avec le levier sur Park que ça risque de sauter ?
Sur le plat il n'y a pas de risque ! si ?
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Message par Roger » 11 avr. 2015, 18:44

Si, à plat aussi...Un de nos collègues (tbird) l'a expérimenté bien involontairement.
Roger,
la mémoire des GM ...

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Message par LEBARON0683 » 11 avr. 2015, 18:58

alanbike a écrit :Mais ça c'est uniquement en descente avec le levier sur Park que ça risque de sauter ?
Sur le plat il n'y a pas de risque ! si ?
En principe, cela arrivait lorsque l'arrière du véhicule était dans le sens de la pente et moteur en marche. Les deux cas récents à ma connaissance (en France et en Italie) sont arrivé sur des Mark III dans cette configuration. Un gars que je connais du côté de Bordeaux et un Italien (qu'un copain connaissait) mais heureusement sans faire de blessé car les Mark III sont parties en marche arrière et ont fini leur course dans des murs. Cela à d'ailleurs relancé le débat il y a quelques années. Cependant, je pense qu'il vaut mieux se méfier et comme dit Roger, même sur le plat (principe de précaution). Par conséquent, je pense que lorsque le véhicule est dans une pente soit rester à bord ou bien couper le moteur si vous le laissez seul même pour une courte période ou bien encore mettre des cales et surtout bien vérifier dans tout les cas que le levier est bien poussé complètement à gauche dans le "park". Sur du plat, si vous devez descendre du véhicule moteur en marche, je pense que le mieux est de mettre le levier sur "N" et de mettre le frein à main car les accidents se sont toujours produits de "P" en "R". Et si jamais vous devez travailler sous le véhicule moteur en marche (ou pas) mettez de cales ! Indispensables mais bon : cela c'est valable pour tous les véhicules... On en trouve à pas cher chez Feux vert, Norauto...
Photos des deux Mark III accidentées au même endroit... C'est arrivé il y a 3 ans environ et quasiment à la même période... !

Celle en France (restaurée depuis) :

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Celle en Italie :

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Vous pouvez constater que c'est pas de la rigolade quand même !...Gloups ! :shock:
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Message par LEBARON0683 » 11 avr. 2015, 19:23

Roger a écrit :Si, à plat aussi...Un de nos collègues (tbird) l'a expérimenté bien involontairement.
Cela peut arriver même avec d'autres boites auto que la C6... Le problème surtout c'est que dans le cas des Ford concernées par ces accidents, c'était le déblocage automatique du frein à main une fois la vitesse engagée.

Ou alors peut être occulter le mécanisme (câble ?) afin d'éviter un accident et ne pouvoir débloquer le frein à main (qui est plutôt un frein à pied d'ailleurs...) que "manuellement". Ainsi, si la vitesse "saute" de P et R la voiture reste à l'arrêt... Idée à creuser...
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Message par alanbike » 11 avr. 2015, 19:25

Ah oui dis donc ça fait peur !!!
de toutes façons je ne laisse jamais mon avalanche dans une descente sans le frein a main , je passe au neutre met le frein et passe en park !!!
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Message par Roger » 11 avr. 2015, 19:39

Avec un Avalanche, pas de souci, les boîtes GM n'ont pas eu ce problème. Le hic de l'histoire, c'est qu'en passant de P en R, le frein de stationnement est libéré par dépression sur ces véhicules...D'où la recommandation pour les transmissions Ford de mettre en N et serrer le frein de stationnement.
Roger,
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